스티븐슨 조지
출생: 1781년 6월 9일.
사망: 1848년 8월 12일(67세).

전기

George Stephenson (eng. George Stephenson; 1781년 6월 9일, Northumberland, Wylam - 1848년 8월 12일, Chesterfield, Derbyshire) - 영국 발명가이자 기계 엔지니어.

그는 자신이 발명한 증기기관차 덕분에 세계적인 명성을 얻었습니다. 철도의 "아버지" 중 한 명으로 간주됩니다. 그가 선택한 선로 궤간은 1435mm(4피트 8½인치, 소위 "스티븐슨" 또는 "일반 궤간")이며 서유럽에서 가장 일반적이었으며 여전히 전 세계 여러 국가의 철도 표준으로 사용되고 있습니다.

캐리어 시작

조지 스티븐슨(George Stephenson)은 뉴캐슬어폰타인에서 15km 떨어진 노섬벌랜드 카운티 와일럼(Wylam)에서 광부의 가족으로 태어났습니다.

8세부터 그는 고용을 위해 일했습니다. 모든 어린 시절 스티븐슨 1748년에 건설된 나무 트랙 도로를 따라 Wylem에서 Tyne 강까지 몇 마일 길이로 지나갔습니다. 그것은 말이 끄는 트롤리를 타고 광산에서 석탄을 운반하는 데 사용되었으며 실제로 현대 철도의 조상이었습니다. 18세에 그는 읽고 쓰는 법을 배웠고, 꾸준한 독학을 통해 증기 기관 기계공이라는 전문성을 얻었습니다. 1802년에 스티븐슨은 탄광 운영자로 일했습니다. 1803년에 그의 아내 패니(Fanny)는 로버트(Robert)라는 아들을 낳았습니다. 그 후 10년 동안 조지는 증기기관을 연구했습니다. 1812년에 그는 증기 기관 서비스만 중단하고 독립적으로 설계하기 시작했습니다. 31세에 그는 탄광의 수석 기계공으로 임명되었습니다. 여기서 Stephenson은 1815년에 "Geordie Lamp"라고 불리는 독창적인 디자인의 광부용 램프를 개발했습니다. 그것은 영국 과학자 Humphry Davy가 제안한 "Davy Lamp"와 거의 동시에 발명되었으며 어떤 디자인이 첫 번째인지는 아직 알려지지 않았습니다.

증기기관차 디자인

석탄을 표면으로 더 쉽게 운반하기 위해 그는 먼저 밧줄을 사용하여 자동차를 끄는 증기 기관을 만들었습니다. 그리고 1814년에 스티븐슨은 광산 철도용 석탄 차량을 견인하도록 설계된 최초의 기관차를 설계했습니다. 이것은 견인력을 생성하기 위해 매끄러운 플랜지 바퀴와 매끄러운 금속 레일 사이의 마찰을 사용하는 기관차를 제작하려는 세계 최초의 성공적인 시도였습니다. 그는 총 중량이 최대 30톤에 달하는 기차를 운전할 수 있었습니다. 이 차는 프로이센 장군의 이름을 따서 "Blücher"(독일어: Blücher)로 명명되었습니다. 게브하르트 레베레흐트 폰 블뤼허(독일어: Gebhard Leberecht von Blücher), 워털루에서 나폴레옹과의 전투에서 승리한 것으로 유명합니다.

그때부터 증기기관차 건설이 그의 인생의 주요 사업이 되었다. 그 후 5년 동안 스티븐슨은 16대의 자동차를 더 만들었습니다.

Stephenson의 작업은 인정을 받아 1820년에 Hetton Colliery에서 Sunderland까지 13km(8마일)의 철도 노선의 설계 및 건설에 참여했습니다. 그것은 결합 된 견인력을 사용했습니다. 기차는 중력의 영향을 받아 한 방향 (아래)으로 이동하고 뒤로 (위) 증기 기관차의 도움으로 뒤로 당겨졌습니다. 이 도로는 기계적 견인을 위해 동물의 근력을 완전히 포기할 수 있었던 최초의 도로였습니다.

1821년에 스톡턴 달링턴 철도(S&DR) 계획이 시작되었습니다. 원래 프로젝트에서는 금속 레일을 따라 석탄 카트를 이동하기 위해 말 견인력을 사용해야 했습니다. Stephenson과 협의한 후 회사 이사인 Edward Pease는 계획을 변경하고 증기 견인으로 전환하는 데 동의했습니다. 1822년 스티븐슨이 작업을 시작했습니다. 1823년에 그는 뉴캐슬에 세계 최초의 증기 기관차 공장을 설립했으며, 이미 1825년 9월에 Active라고 불리는 새로운 기관차가 준비되었으며 이후 Locomotion No. 1로 이름이 변경되었습니다. 1825년 9월 27일에 개통되었다. 스티븐슨이 직접 관리하는 기관차는 80톤의 석탄과 밀가루를 실은 열차를 운반했습니다. 열차는 약 2시간 만에 15km를 주행해 평균 속도 약 7.5km/h를 보였으나, 일부 구간에서는 39km/h(24mph)까지 가속됐다. 화물 외에도 열차에는 수용위원회 구성원이 여행하는 "실험"이라는 개방형 여객 객차가 포함되어 있습니다. 이는 승객을 수송하기 위해 증기 동력 철도를 사용하는 세계 최초의 사례였습니다.

경력 꽃이 만발

이미 Stockton-Darlington 철도를 건설하는 동안 Stephenson은 약간의 상승이 기관차의 속도를 크게 감소시키고 경사면에서는 기본 브레이크가 효과가 없다는 것을 확신하게 되었습니다. 이러한 관찰을 바탕으로 스티븐슨은 앞으로 새로운 철도에서는 크고 고르지 않은 지형을 피해야 한다는 결론에 도달했습니다. Bolton and Leigh 철도와 리버풀 및 맨체스터 철도(L&MR) 노선을 설계할 때 Stephenson은 철도 기술의 복잡한 문제를 해결했습니다. 여러 개의 복잡한 굴착, 제방, 교량 및 고가교를 설치하여 종방향 선로 프로파일을 매끄럽게 만들었고 석재 지지대 위의 철 레일은 기관차의 속도를 높이는 데 도움이됩니다. L&MR 사업은 토지 소유자들 사이에 심각한 불만을 불러일으켰고, 국회 청문회에서 거부됐다. 다음 회의에서는 크게 수정된 초안이 채택되어 실행되었습니다. 어려운 점은 경로 변경으로 인해 Chat Moss 이탄 습지를 통과하는 줄을 놓아야 한다는 점이었습니다.

1829년 L&MR이 거의 완성되자 최고의 기관차를 선택하기 위해 여러 공급업체의 여러 기관차에 대한 비교 테스트를 수행하기로 결정했습니다. 스티븐슨은 자신의 증기 기관차 "로켓"을 대회에 참가시켰습니다. 그의 반대자들은 다음과 같았다:
Thomas Shaw Brandreth의 사이클롭드
"Novelty"(영어 Novelty - New) John Ericsson(영어 John Ericsson) 및 John Braithwaite(영어 John Braithwaite)
티모시 버스톨의 '인내'
Timothy Hackworth의 "Sans Pareil"(비교할 수 없음)

1829년 10월 6일, 많은 군중 앞에서 레인힐 시합(Rainhill Trials)으로 역사에 남을 경주가 열렸습니다.

스티븐슨의 기관차는 모든 테스트를 성공적으로 완료한 유일한 기관이었습니다. 13톤의 하중으로 평균 속도 12mph(~19km/h)를 달성했습니다. 동시에 최대 속도는 시속 30마일(~48km/h)에 도달했습니다. 스티븐슨의 "로켓"의 눈부신 승리는 아마도 기술 역사상 가장 유명한 메커니즘이 되었을 것입니다.

1830년 9월 15일에 열린 리버풀-맨체스터 철도 개통식은 전국적인 규모로 매우 중요한 행사가 되었습니다. 이 자리에는 웰링턴 공작 총리를 비롯해 많은 정부 인사들이 참석했다. 축하 행사는 리버풀 의원 윌리엄 허스키슨(William Huskisson)의 비극적인 죽음으로 가려졌습니다. 선로 반대편에 서 있는 웰링턴과 대화를 나누고 싶어 허스키슨은 다가오는 기차를 무시한 채 선로를 건너려다가 스티븐슨의 '로켓'에 맞아 병원으로 가던 중 사망해 사상 최초의 사람이 됐다. 증기기관차에 치이는 세상. 그러나 새로운 철도는 일반적으로 대중에게 긍정적인 평가를 받았습니다.

경력의 쇠퇴

1836년 스티븐슨은 런던에 설계 사무소를 설립했고, 이곳은 철도 건설의 과학 기술 중심지가 되었습니다. 보수적인 사람이었던 그는 오랜 시간에 걸쳐 검증을 거쳐 더욱 신뢰할 수 있는 옵션을 제공하는 경향이 있었습니다. 그러나 그가 선택한 경로나 건설 프로젝트는 상대방이 제안한 것보다 더 비싼 것으로 판명되는 경우가 많습니다. 따라서 West Coast Main Line 철도를 설계할 때 Joseph Locke는 Lancaster와 Carlisle 사이를 직선으로 건설할 것을 제안했습니다. 동시에 선의 가장 높은 지점은 해발 914피트(~279m)였습니다. Stephenson이 제안한 옵션에는 Ulverston과 Whitehaven을 통과하는 상당히 긴 노선을 놓는 것이 포함되었습니다. 두 옵션을 모두 비교한 후 Lok의 프로젝트가 선택되었습니다.

1847년에 스티븐슨은 기계공학협회(IMechE)의 초대 회장이 되었습니다. 이때까지 그는 사실상 은퇴하여 North Midland Railway의 터널 건설과 Derbyshire의 광산만을 감독했습니다. 개발되지 않은 석탄층을 발견한 스티븐슨은 자신의 자금 대부분을 석탄층 개발에 투자했습니다.

증기 기관차는 다른 나라에서도 스티븐슨의 설계에 따라 제작되기 시작했습니다. 그는 자신의 아이디어가 평생 동안 실현되는 것을 볼 기회를 가진 행운의 발명가 중 하나였습니다.

Stephenson은 1848년 8월 12일에 사망했습니다.] Chesterfield(Derbyshire)의 Tapton House에서.

스티븐슨의 학생들

조지 스티븐슨의 아들 로버트(1803-1859)는 Locomotion No. 1의 창작을 시작으로 아버지의 프로젝트에 적극적으로 참여했습니다. 그 후 그는 보이지 않는 기관차 엔지니어가 되었습니다.

Stephenson의 학생 Joseph Locke는 Grand Junction Railway - GJR을 포함하여 영국의 많은 철도의 수석 엔지니어가 되었습니다. 나중에 - 국회의원.

1825년에 제작된 스티븐슨의 증기 기관차인 Locomotive No. 1은 오늘날까지 살아남았습니다. 그것은 1857년까지 의도된 목적으로 사용되었으며 현재 달링턴 철도 박물관에 전시되어 있습니다.
1979년, 라케타 증기기관차 탄생 150주년을 기념하여 그 증기기관차의 작업 복사본이 영국에서 제작되었습니다. 굴뚝이 짧아진 점이 원본과 약간 다릅니다. 이는 지난 150년 동안 Rainhill 제방의 높이가 눈에 띄게 증가하여 다리 아래의 여유 공간이 줄어들었기 때문입니다.
조지 스티븐슨의 초상화는 영국 은행의 시리즈 E 5파운드 지폐에 등장했습니다. 이 지폐는 1990년 6월 7일부터 2003년 11월 21일까지 유통되었습니다.

스티븐슨과 러시아:

니콜라스 1세가 젊었을 때 영국을 방문하여 1816년 스티븐슨을 만나 소방관이 되어 증기 기관차를 탔다는 주장이 있습니다.
1830년 9월 15일, 특별히 파견된 프랑스 수학자, 물리학자, 엔지니어 G. Lame가 리버풀-맨체스터 철도 개통식에 참석했습니다. 출장 중에 그는 스티븐슨을 만났습니다. 러시아로 돌아와서 나는 철도 엔지니어 군단 연구소에서 M. S. Volkov가 주최한 공개 독서의 일환으로 "영국의 철도 건설"이라는 주제에 대한 두 번의 일련의 강의를 읽었습니다.

"스티븐스" 또는 "일반 궤간"이라고 불리는 스티븐슨이 선택한 4피트 8½인치(1435mm)의 선로 궤간은 오늘날까지도 전 세계 대부분의 철도 표준으로 남아 있으며, 서유럽에서 가장 일반적입니다.

조지 스티븐슨은 1781년 6월 9일 뉴캐슬어폰타인에서 15km 떨어진 노섬벌랜드 주 와일럼에서 태어났습니다. 그는 Robert와 Mabel Stephenson의 둘째 자녀였습니다. 두 부모 모두 읽거나 쓸 수 없었습니다. 소방관 아버지는 조지가 학비를 지불하기에는 너무 적은 돈을 벌었습니다.

17세에 스티븐슨은 기계공이 되었고 교육을 받고 야간 학교에 등록하는 것의 중요성을 깨달았습니다. 그는 성인이 되어서야 읽고, 쓰고, 산수하는 법을 배웠습니다. 1801년에 George는 탄광에서 리프팅 장비를 수리하기 시작했습니다. 1년 후 그는 프랜시스 헨더슨(Frances Henderson)과 결혼하여 뉴캐슬 동쪽으로 이사했고, 그곳에서 그와 그의 아내는 1인용 오두막에서 살았습니다. 추가 수입을 찾기 위해 Stephenson은 시계를 수리하고 신발을 만들었습니다.

그의 아들 로버트는 1803년에 태어났고, 1804년에 가족은 킬링워스 근처 지역으로 이사했고, 그곳에서 가장은 다시 광산 호이스트 운영자로 일하기 시작했습니다. 곧 부부는 쓰라린 상실을 겪었습니다. 1805년에 태어난 딸 패니(Fanny)는 고작 몇 주밖에 살지 못했습니다. 프랜시스 자신도 1806년에 사망했는데, 아마도 소비로 인해 사망한 것으로 추정됩니다.

새로운 직업을 찾아 조지는 스코틀랜드로 갔다. 그는 몇 달 동안 아들을 현지 여성에게 맡겼습니다. 스티븐슨은 빨리 집으로 돌아왔습니다. 아마도 그의 아버지가 광산 사고로 시력을 잃었기 때문일 것입니다. George는 Newcastle 근처의 별장에 다시 정착했고, 그의 미혼 여동생 Eleanor가 자녀 양육을 돕기 위해 이사했습니다.

증기 기관 연구를 진지하게 시작한 George는 1811 년에 직장에서 증기 기관 중 하나를 성공적으로 수리했으며 점차 경력 사다리를 오르기 시작했습니다. 31세에 그는 석탄창의 수석 기계공이 되었다. 1815년에 스티븐슨은 독창적인 디자인의 광부용 램프인 조지 램프(Georgie Lamp)를 출시했습니다.

스티븐슨은 1814년에 광산 철도 도로를 따라 석탄 차량을 견인하기 위한 최초의 기관차를 설계했습니다. 프로이센 장군 게브하르트 레베레흐트 폰 블뤼허(Gebhard Leberecht von Blücher)의 이름을 따서 "블뤼허(Blücher)"라고 명명된 철도 차량은 최대 30톤에 달하는 열차를 운전할 수 있었습니다. 평생을 증기 기관차 건설에 바친 George는 향후 5년 동안 16대의 새로운 기계를 도입했습니다.

기계 엔지니어는 1820년 3월 29일 Betty Hindmarsh와 두 번째로 결혼했습니다. 분명히 결혼 생활은 행복했지만 자녀가 없었습니다. 베티는 1845년에 사망했습니다.

오늘의 최고

1820년에 스티븐슨은 13km 길이의 철도 노선의 설계와 건설에 참여했습니다. Hatton Colliery에서 Sunderland까지의 도로는 기계적 견인력이 동물의 근력을 완전히 대체한 최초의 도로였습니다. 1823년 조지는 세계 최초의 기관차 공장을 설립했습니다. 1825년까지 이 공장은 "Active"라는 기관차를 완성했으며 나중에 "Locomotion No. 1"로 이름이 변경되었습니다. 세계 최초로 '실험'이라는 여객객차가 열차에 탑재됐다.

Stockton-Darlington 철도를 건설하는 동안에도 Stephenson은 앞으로는 넓고 고르지 않은 지형을 피해야 한다는 결론에 도달했습니다. 리버풀-맨체스터 및 볼튼-리 노선 설계에 참여한 영국 토목 기술자는 프로젝트에 여러 굴착, 제방, 고가교 및 교량을 포함했으며 석재 지지대에 철 레일을 사용하려고 했습니다. 지주들의 심각한 불만으로 인해 리버풀-맨체스터 프로젝트는 경로 변경과 이탄 습지에 줄을 놓는 등 재작업을 해야 했습니다.

1829년 리버풀-맨체스터 노선이 거의 준비되었을 때 George의 로켓 증기 기관차를 포함하여 다양한 제조업체의 여러 기관차에 대한 테스트가 수행되었습니다. Raketa만이 모든 테스트를 극복할 수 있었습니다. 리버풀-맨체스터 철도는 1830년 9월 15일에 개통되었습니다. 이 행사는 선로를 건너려다 로켓에 맞은 윌리엄 허스키슨(William Huskisson)의 죽음으로 무색해졌습니다.

스티븐슨은 1836년 런던에 디자인 사무소를 설립했습니다. 보수적 인 마음을 가진 George는 종종 자신의 과학 및 기술 센터에서 경로 또는 구조에 대한 더 신뢰할 수있는 옵션을 제안했으며 이는 상대방의 옵션보다 더 비싼 것으로 나타났습니다. 예를 들어, 서부 해안 철도 건설 권리를 위한 싸움에서 스티븐슨은 조셉 로크에게 패했습니다.

거의 은퇴할 뻔한 George는 1847년에 기계공학협회의 초대 회장이 되었습니다.

1848년 1월 11일, 스티븐슨은 슈롭셔 주 슈루즈버리에 있는 세인트 존스 교회에서 세 번째로 결혼식을 올렸습니다. 선택한 사람은 Ellen Gregory였습니다.

조지는 흉막염에 걸려 1848년 8월 12일 더비셔 주 체스터필드의 탭턴 하우스에서 사망했습니다.

전 러시아 황제 니콜라스 1세(니콜라스 1세)는 젊었을 때 영국을 방문하던 중 1816년 스티븐슨을 만나 증기 기관차를 타고 소방관이 되려고 노력했다고 합니다.

기관차 1호 증기 기관차는 1857년까지 원래 목적으로 사용되었습니다. 현재 달링턴 철도 박물관에 전시되어 있습니다.

"철도의 아버지"인 영국인 조지 스티븐슨(George Stephenson)은 가장 유명한 엔지니어 대표자 중 한 명입니다. 스티븐슨은 윌햄(Wilham)의 가난한 광산 가정에서 태어나 열 살 때 일을 시작했고, 처음에는 소를 치는 일을 시작했고, 그 다음에는 광산에서 마부로 일했고, 그 후 열일곱 살에 증기 펌프를 작동하도록 임명되었습니다. 청년은 광산에 있는 모든 메커니즘과 장치의 작동에 빠르게 익숙해졌기 때문에 필요한 경우 신속하게 손상을 수정할 수 있었습니다. 곧 그는 시계 수리하는 법도 배웠고, 저축한 돈을 읽고 쓰는 법을 배우는 데 썼습니다.

Stephenson의 뛰어난 기술 능력과 독창성은 상사의 관심을 끌었으므로 이미 1812년에 광산 경영진은 그를 연간 100파운드의 급여로 Killingworth 탄광의 수석 기계공으로 임명했습니다. 당시 가장 큰 어려움은 석탄 운송이었습니다. 젊은 엔지니어는 이 문제에 많은 시간을 할애했습니다. 이 분야에서 그의 첫 번째 업적은 증기 엔진을 설치한 것인데, 이 엔진은 로프를 사용하여 광산에서 약 14km 떨어진 항구인 킬링워스(Killingworth)까지 자동차를 이동시켰습니다.

운송에서의 증기 사용에 관한 연구에서 Stephenson은 Richard Trevithick (1771-1833)의 연구에 의존했습니다. 그는 19 세기 초 당시 널리 퍼진 의견과는 달리 미래는 철도 운송에 속한다고 주장했습니다. Stephenson은 Trevithick이 옳았다고 확신했으며 평생 동안 철도 통신을 산업 현장에 지속적으로 도입했습니다. 결과는 우리의 예상을 뛰어넘었습니다.

1814년에 스티븐슨은 최초의 증기 기관차인 블뤼허(Blücher)를 제작했는데, 이 기관차는 총 중량이 30톤에 달하는 8개의 트롤리로 구성된 열차를 시속 6.4km의 속도로 끌었습니다. 이 결과는 새 차량의 수익성을 명확하게 보여 주었고 곧 영국의 다른 탄광에서도 Killingworth의 사례를 따랐습니다. 스티븐슨의 경우, 그는 기관차를 점차적으로 개선하고 완성하여 영국 산업계에서 발명가이자 재능 있는 디자이너로 알려졌습니다.

1823년에 스티븐슨은 스톡턴과 달링턴 도시 사이에서 승객과 물품을 운송하기 위해 공공 말이 끄는 철도를 건설하라는 의뢰를 받았습니다. Stephenson은 이 건설에 자금을 지원한 주주들에게 말 견인 외에 증기 견인도 허용하도록 설득했습니다.

건설은 1825년에 완료되었으며 도로에는 마차, 기관차, 고정식 증기 기관을 사용하는 케이블 동력의 세 가지 유형의 견인력이 동시에 존재했습니다. 같은 노선에 스티븐슨은 1823년 기술 역사상 처음으로 철교를 건설했습니다. 새로운 노선은 1825년 9월 27일에 개통되었습니다. 스티븐슨의 증기 기관차 "Movement"를 탑재한 총 중량 90톤의 트롤리 34개로 구성된 열차가 최대 20km/h의 속도로 통과했습니다. 이 날은 철도 서비스가 설립된 날로 간주됩니다. Stephenson은 이 라인에 1435mm의 게이지를 선택했습니다.

이 폭(1435mm)은 현재 전 세계 대부분의 철도에서 허용됩니다.

첫 번째 철도는 훌륭하게 작동했기 때문에 Stephenson은 새로운 리버풀-맨체스터 철도 노선을 건설하고 해당 조사를 수행하도록 요청 받았습니다. Stephenson은 우수한 자격을 갖춘 철도 엔지니어가 되었습니다. 그는 철도 노선의 미래 경로, 종단 및 횡단 프로필을 결정하고 장애물 극복 문제를 해결했습니다. 1826년에 그는 리버풀-맨체스터 노선에 최초의 철도 터널을 건설했습니다. 동시에 증기 기관차 설계자였던 Stephenson은 새로운 유형의 운송 수단의 모든 문제에 대한 보편적인 전문가가 되었습니다.

그러나 철도의 발전에는 예상치 못한 장애물이 나타났다. 리버풀과 맨체스터 사이의 수로 운송 회사는 이익을 두려워하여 철도에 대한 선전을 시작했습니다. 언론에는 가혹한 기사가 많이 등장했습니다. 예를 들어, 철도가 가축의 방목을 방해하고, 소의 우유 생산과 닭의 산란에 해를 끼칠 것이라는 주장이 제기되었습니다. 보일러 폭발 가능성은 승객의 생명을 위협하고, 기관차 연기가 새를 덮어 독살하고, 불꽃으로 인해 화재가 발생하는 등의 가능성이 있습니다. 그러나 이러한 주장 중 마지막 주장에는 근거가 없습니다. 리버풀-맨체스터 철도 건설 문제는 의회에서 논쟁의 대상이 되었습니다.

그러나 결국 1829년 10월 8일 Rainhill 근처 평원에서 조직된 특별 대회에서 Stephenson의 새로운 기관차 "로켓"이 얻은 결과는 마침내 말 견인에 비해 증기 기관차 견인의 장점에 대한 여론을 확신시켰습니다. "로켓"은 시속 48km의 속도에 도달했습니다. 리버풀-맨체스터 철도 노선은 1830년에 개통되어 눈부신 철도 발전의 시대를 열었습니다. 불과 10년 후인 1840년에는 전 세계 철도의 총 길이가 9,000km를 넘었습니다. 영국 포함 - 3500km, 독일 - 580km, 프랑스 - 500km, 미국 - 4500km. Stephenson은 철도 개발에 적극적으로 참여했습니다. 그의 아들 로버트(1803-1859)와 함께 그는 영국에서 수많은 철도 노선을 건설했으며 벨기에와 스페인에서도 유사한 건설에 대해 조언했습니다.

또한 Stephenson은 증기 기관차를 개선했습니다. 1831년에 그는 129개의 연관이 포함된 보일러의 양쪽에 대칭으로 배치된 두 개의 실린더를 갖춘 플래닛 증기 기관차를 제작했습니다. 스티븐슨은 1837년에 원시적인 장치를 사용했고 1842년에 이를 개선했습니다. 이 장치를 사용하면 기관차를 역전시키고 실린더로의 증기 흐름을 자유롭게 조절할 수 있습니다. Stephenson은 미국에 여러 대의 증기 기관차를 공급했습니다.

조지 스티븐슨(George Stephenson)은 생애의 마지막 몇 년을 아늑한 Tepton Hawes에서 보냈고, 그곳에서 정원 가꾸기와 농업을 시작했습니다.

조지의 아들 로버트 스티븐슨(Robert Stephenson)은 철도와 기관차 건설에 아버지와 협력했을 뿐만 아니라 주로 철도 교량을 비롯한 많은 엔지니어링 구조물을 직접 만들었습니다. 특히 1850년에는 메나이 해협을 가로지르는 길이 153m의 상자 모양 다리인 브리타니아 다리를 건설했습니다. 또한 Robert Stephenson은 광산업에 참여했습니다. 1847년에 그는 국회의원이 되었다.

독학으로 발명가 조지 스티븐슨이 평생을 바쳐 만들어낸 철도는 결국 국가를 나누는 국경 장벽에 구멍을 뚫었고, 그 구멍을 통해 자본, 기술, 생산수단, 노동이 쏟아졌다.

과학자 석탄 광부

그는 1781년 6월 9일 영국 북동부에서 석탄 광부의 가족으로 태어났습니다. 그는 8살 때부터 일했습니다. 처음에는 농장에서 양치기로 일했고, 그 다음에는 광산에서 노동자로 일하면서 아버지와 형이 늘어나는 가족을 부양하도록 도왔습니다. 광부들의 관례대로 그는 하루 동안 학교에 가지 않았습니다. 석탄 광부들은 배울 필요가 없기 때문입니다.

그러나 그에게는 미래에 대한 다른 계획이 있었습니다. 18세에 그는 독학으로 읽고 쓰는 법을 배웠습니다. 증기 기관의 소방관 직위를 받은 후 광산 기술자 중 한 명에게 산술 수업을 받으세요. 그리고 21세에 광산에서 물을 펌핑하고, 지하에 공기를 펌핑하고, 석탄 통을 표면으로 끌어올리는 기계의 작동 원리를 터득한 그는 기계공이 되었습니다. 즉, 더 많은 특권을 갖고 많은 급여를받은 우수한 전문가입니다. 이제는 더 많은 자유 시간이 있었고 George Stephenson은이 모든 시간을 기술 자기 교육에 바쳤습니다. 그는 다양한 산업 요구에 맞는 증기 엔진을 직접 만들고 싶었습니다.

1812년에 스티븐슨은 킬링워스 탄광소(Killingworth Colliery)에서 수석 엔지니어로 일하면서 연봉 100파운드라는 꽤 괜찮은 연봉을 받았습니다. 이때 그는 이미 수학과 운동학에 능숙했고, 열기관의 작동 원리에 대해 탁월한 이해를 갖고 있었으며, 당연히 읽고 그림을 그리는 방법도 알고 있었습니다. 그의 첫 번째 중요한 발명품은 "Geordie 램프"라고 불리는 방폭 광부 램프였습니다. 더욱이 그는 화학을 전혀 모르고 직관과 매우 위험한 실험에만 의존하여 그것을 만들었습니다. 스티븐슨은 자신의 위험과 위험을 감수하고 광산 바닥으로 내려가 균열에서 나오는 폭발성 가스를 용기에 채운 다음 실험실에 미세 폭발을 설치하여 램프 내부의 플래시를 차단하려고했습니다. 외부 대기로부터.

철마

그러나 그의 주요 임무는 물론 와트의 증기 기관을 기반으로 한 기관차 엔진을 만드는 것이 었습니다. 대중의 믿음과는 달리 스티븐슨은 증기기관차를 발명하지 않았습니다. 그리고 그는 증기 기관차의 작동 모델을 만든 최초의 사람이 아니었습니다. 실용적인 의미보다 이론적인 의미가 더 많은 이러한 모델은 18세기 초 구대륙에 나타났습니다.

Watt가 직관적이 아닌 열 엔진 이론을 기반으로 개발된 효과적인 증기 엔진을 만든 후에 질적 도약이 일어났습니다. "Pre-Stephens" 증기 기관차 건설의 가장 큰 성공은 Scot Richard Trevithick에 의해 달성되었습니다. 그는 최대 7km/h의 속도에 도달하는 멋진 증기 기관차를 만들었을 뿐만 아니라 금속 레일을 사용한 최초의 사람이기도 했습니다. 그러나 그의 아이디어는 실제 적용을받지 못했습니다. Trevithick은 런던에 반경 50m의 원형 도로를 건설하고 자동차를 원형으로 운전하여 구경꾼들을 매료시켰습니다. 곧 주철 레일이 무너졌고 그게 전부였습니다.

Trevithick은 19세기 초 영국에서 많은 추종자를 찾았습니다. 그러나 그들의 모든 자동차는 청구되지 않은 상태로 남아 있습니다.

스티븐슨은 1814년에 블뤼허(Blücher)라는 최초의 증기 기관차를 만들었습니다. 이 기계는 Trevithick 기관차보다 작동 특성이 결코 우수하지 않았습니다. 속도가 느렸습니다. 기관차는 변속기로 커넥팅 로드 대신 기어를 사용했기 때문에 심하게 덜거덕거렸습니다. 그러나 초안력은 30톤으로 꽤 괜찮았습니다. 그리고 이것이 광산에서 자동차를 사용하여 석탄으로 트롤리를 운반하는 것을 가능하게했기 때문에 이것이 가장 중요한 것입니다.

5년 동안 스티븐슨은 "철마"의 설계 및 작동 매개변수를 지속적으로 개선하여 16대의 증기 기관차를 제작했습니다. 최신 샘플은 매우 성공적이어서 20세기 초까지 탄광에서 석탄을 실은 100톤 열차를 운반하는 데 사용되었습니다. 동시에 Stephenson은 트랙 라인을 개선하여 신뢰성과 문제 없는 작동을 달성하고 서비스 수명을 늘리기 위해 노력했습니다. 오늘날에도 여전히 사용되는 제방 시스템을 도입한 사람은 스티븐슨이었습니다. 그 위에 난간과 침목을 깔았습니다.

기관차 1위

1820년에 Hetton 광산의 소유자는 Stephenson에게 그 시대를 위한 장대한 프로젝트를 실행하도록 의뢰했습니다. 광산과 River Wear의 부두 사이에 13km 길이의 철도를 건설하는 것입니다. 더욱이 도로는 구릉 지형이 복잡한 지형을 통과해야 하고, 작은 강뿐만 아니라 습지도 횡단해야 했습니다.

스티븐슨이 지휘한 '세기의 건설'은 3년 동안 진행됐다. 도로가 건설되자 영국 산업계의 회의론자들(그리고 대다수)은 새로운 유형의 운송 수단의 경제적 효율성을 재빨리 확신하게 되었습니다. 그리고 Stephenson은 40km 길이의 Stockton-Darlington 도로를 건설하라는 명령을 받았습니다. 처음에 이 도로는 석탄을 수송하기 위한 것이었지만 발명가는 고객이 이 노선에 여객 운송을 도입하도록 설득할 수 있었습니다.

작업은 1825년에 완료되었습니다. 그리고 9월 27일, 세계 최초의 공공철도 개통이라는 역사적인 사건이 일어났습니다. 첫 번째 항해는 설계자가 직접 이 노선을 위해 특별히 설계된 증기기관차 Locomotion No.1을 운전하여 이루어졌으며 평균 속도는 15km/h였으며 일부 구간에서는 열차가 39km/h까지 가속되었습니다.

그 무렵 조지 스티븐슨은 이미 기업가였습니다. 1823년 재능 있는 디자이너이자 장성한 아들 로버트와 함께 그는 뉴캐슬에 세계 최초의 기관차 제조 공장을 열었습니다. Locomotion No. 1이 시리즈로 출시된 곳이 바로 그곳이었습니다. 이 기업에서 아버지와 아들의 역할은 다음과 같이 분배되었습니다. 아버지는 회사의 총괄 디자이너이자 사장이었고, 아들은 관리자, CEO였습니다. 20세의 로버트는 자격을 갖춘 인력을 모집하고, 필요한 장비를 찾고, 현대 기술을 기반으로 생산을 시작하고, 원자재 공급업체와 연결을 구축하는 등 최고의 모습을 보여주었습니다. 그는 재정적 문제와 법적 문제 모두에 관여했습니다.

작업은 1825년에 완료되었습니다. 그리고 9월 27일, 세계 최초의 공공철도 개통이라는 역사적인 사건이 일어났습니다. 첫 번째 항해는 디자이너가 직접 수행했으며 이 경로를 위해 특별히 설계된 기관차 Locomotion No. 1을 운전했습니다.

기업은 고속철도 네트워크로 전국을 얽히게한다는 아이디어에 집착하여 견고한 이익을 얻었으며 Stephenson은 증기 기관차의 새로운 모델 개발과 분야의 연구를 지시했습니다. 선로관리 및 교통안전.

로켓 발사

Stephenson의 회사는 항상 혁신적인 프로젝트를 선택했습니다. 맨체스터와 리버풀을 잇는 56km 철도 건설이 바로 그런 경우였습니다. 이것은 기차가 일정대로 엄격하게 운행되는 최초의 도로입니다.

강력한 측량사 및 설계자 그룹을 이끌었던 스티븐슨은 엄청난 일을 해냈습니다. 5년간 지속된 건설에는 당시 40만 파운드에 달하는 막대한 투자가 필요했고 이를 위해 합자회사가 설립되었습니다. 1830년 새로운 도로의 도입으로 인한 경제적 효과는 놀라웠다. 첫 3개월 동안 승객 71,950명, 석탄 2,630톤, 기타 화물 1,432톤을 운송했으며 14,432파운드의 순이익을 창출했습니다.

Stephenson은 증기 기관차, 철도 차량 및 노선을 제공하는 엔지니어링 구조물의 설계, 신호 시스템 개발, 운영 및 수리 서비스 생성에 동등한 관심을 기울여 문제를 포괄적으로 해결했습니다. 현대 기준에 따르면 상대적으로 작은 경로에 64개의 교량과 고가교가 건설되었으며 2.5km 길이의 터널이 뚫렸습니다. 깊이 25m, 길이가 거의 3km에 달하는 올리브산 암석 발굴도 인상적입니다. 누워있는 동안 360,000m3의 돌이 제거되었습니다.

그는 증기 기관차, 철도 차량 및 노선을 제공하는 엔지니어링 구조의 설계, 신호 시스템 개발, 운영 및 수리 서비스 생성에 동등한 관심을 기울여 문제를 포괄적으로 해결했습니다.

그 무렵 스티븐슨은 이미 영국에서 증기 기관차 생산을 마스터한 경쟁자들을 갖고 있었습니다. 그리고 이 프로젝트가 국가적 지위를 얻었기 때문에 제조업체들 사이에서 경쟁이 조직되었습니다. 그리고 1829년 10월, 세계사에 기록된 '증기기관차 경주'가 벌어졌습니다.

테스트에는 Stephenson의 Rocket, Jon Ericsson의 New, Timothy Burstall의 Perseverance, Timothy Hackworth의 Incomparable 등 4가지 모델이 채택되었습니다. 위원회는 경쟁 증기 기관차를 비교하는 여러 기준을 공식화하고 초과해야 하는 매개변수의 하한을 결정했습니다.

테스트는 일주일 내내 계속되었으며 대중은 큰 기쁨을 얻었습니다. 기관차는 1마일 반의 도로 구간을 따라 앞뒤로 달렸습니다. '로켓'은 시속 50km라는 기록적인 속도는 물론, 최대 견인력도 보여줬다. Stephenson의 증기 기관차는 신뢰성과 같은 중요한 매개 변수에서도 경쟁사를 능가했습니다. 기계공은 "참신함", "인내" 및 "비교할 수 없음"의 다양한 메커니즘을 지속적으로 수리했으며 "로켓"은 항상 이륙할 준비가 되어 있었습니다.

하이 테크

Stephenson은 영국뿐만 아니라 전 세계적으로 철도 운송 분야에서 확실한 권위자로 간주되었습니다. 그는 벨기에와 스페인에서 철도 건설을 맡았고 그곳에서 왕들의 영접을 받았으며 국회의원들은 석탄 광부의 아들을 기리기 위해 호화로운 저녁 식사를 조직했습니다. 스티븐슨이 런던에 설립한 설계 사무소는 철도 건설을 위한 세계 최대의 과학 기술 센터였습니다. Stephenson은 여러 대기업의 여러 광산과 지분을 소유했습니다.

기업가 정신과 함께 Stephenson은 엔지니어링에도 적극적으로 참여했습니다. 1838년에 그는 영국 과학 협회의 기계 부문 부회장으로 선출되었습니다. 그리고 1847년에 그는 기계공학 연구소 IMechE의 초대 회장이 되었습니다. Stephenson은 영국 대학의 과학 및 공학 학회 회의에 기꺼이 참석했습니다.

1848년 7월 26일, 그는 버밍엄 기계 연구소 회의에서 마지막 보고서를 작성했습니다. 그리고 2주 후에 그는 사라졌습니다.

조지 스티븐슨(George Stephenson)은 철도라는 산업 전체를 창조했습니다. 이 산업이 없으면 산업 혁명도 없고 현대 정보 세계도 없을 것입니다. 고마운 후손들이 그에게 많은 기념물을 세웠습니다. 그의 흉상은 셰익스피어 흉상 옆 웨스트민스터 사원 명예의 전당에 서 있습니다.

그 무렵 대기업에서는 말 견인을 적극적으로 사용하고 있었으며 그 사용으로 인해 무게가 크게 제한되었습니다. 작곡화물이 있었고 운송 속도가 느렸습니다. 이로 인해 곧 많은 대기업 소유주들이 철도를 통해 이동하는 상품을 포함하여 상품 운송에 증기 엔진을 사용하기 시작하는 것에 대해 생각하게 되었습니다. 증기 기관차는 또한 프랑스 황제에 의해 산업용으로 사용되기 시작했습니다. 나폴레옹, 또는 오히려 그의 전쟁이로 인해 사료를 포함한 곡물 가격이 상승했습니다. 이로 인해 말을 키우는 데 드는 비용이 크게 증가했습니다. 안에 1811년석탄 트롤리를 운전하기 위해 증기 기관차를 사용하려는 시도가 있었지만 경기관차는 무거운 열차를 끌지 못했지만 상자그 자리에서. 1813년에는 증기기관차가 만들어졌습니다. 퍼핑 빌리" 매끄러운 레일과 매끄러운 바퀴의 접착력만으로 기차를 운전했던 사람. 기관차는 서툴고 느렸지만 많은 엔지니어들은 이를 말과의 치열한 경쟁으로 여겼습니다. 그 중에는 당시 잘 알려지지 않은 기계 마스터도 있었습니다. 조지 스티븐슨.

조지 스티븐슨(George Stephenson)은 영국의 광부 가족에서 태어났습니다.

8세부터 그는 고용을 위해 일했습니다. 스티븐슨은 어린 시절 전체를 수 마일 길이의 나무로 뒤덮인 도로 근처에서 보냈습니다. 그것은 말이 끄는 트롤리를 타고 광산에서 석탄을 운반하는 데 사용되었으며 실제로 현대 철도의 조상이었습니다. 18세에 그는 읽고 쓰는 법을 배웠고, 꾸준한 독학을 통해 증기 기관 기계공이라는 전문성을 얻었습니다. 1812년에 그는 증기 기관 서비스만 중단하고 독립적으로 설계하기 시작했습니다.

석탄을 표면으로 더 쉽게 운반하기 위해 그는 먼저 밧줄을 사용하여 자동차를 끄는 증기 기관을 만들었습니다. 그리고 1814년 스티븐슨은 그의 첫 번째 디자인을 디자인했습니다. 기관차, 석탄으로 트롤리를 견인하도록 설계되었습니다. 이는 매끄러운 바퀴와 매끄러운 금속 바퀴 사이의 마찰을 이용해 견인력을 생성하는 기관차 제작에 있어 세계 최초의 성공적인 경험이었습니다. 울타리그리고. 그는 총 중량이 최대 30톤에 달하는 기차를 운전할 수 있었습니다.차 이름은 " 블러셔" 그때부터 증기기관차 건설이 그의 인생의 주요 사업이 되었다.

스티븐슨의 실험은 인정을 받아 1820년에 그는 13km 길이의 철도 노선의 설계와 건설에 참여했습니다. 이 도로는 기계적 견인을 위해 동물의 근력을 완전히 포기할 수 있었던 최초의 도로였습니다.

스티븐슨은 1823년 뉴캐슬을 설립했습니다. 세계 최초의 증기 기관차 공장. 스티븐슨이 직접 관리하는 기관차는 80톤의 석탄과 밀가루를 실은 열차를 운반했습니다. 열차는 약 2시간 만에 15km를 주행해 평균 속도 약 7.5km/h를 보였으나 일부 ​​구간에서는 39km/h까지 가속됐다. 열차에는 화물 외에도 수용위원들이 타고 있던 개방형 승용차 '실험'도 포함됐다. 이는 승객을 수송하기 위해 증기 동력 철도를 사용하는 세계 최초의 사례였습니다.

1836년 스티븐슨은 런던에 설계 사무소를 설립했고, 이곳은 철도 건설의 과학 기술 중심지가 되었습니다. 1847년 스티븐슨은 기계공학협회의 초대 회장이 되었습니다. 이때 그는 사실상 은퇴한 상태였다.

증기 기관차는 다른 나라에서도 스티븐슨의 설계에 따라 제작되기 시작했습니다. 그는 자신의 아이디어가 평생 동안 실현되는 것을 볼 기회를 가진 행운의 발명가 중 하나였습니다.

1825년에 제작된 스티븐슨의 증기 기관차인 Locomotive No. 1은 오늘날까지 살아남았습니다.

영국 5파운드 지폐에 조지 스티븐슨 초상화가 등장 파운드.

이라는 진술이 있습니다. 니콜라스 1세젊었을 때 그는 영국을 방문했고, 1816년 그곳에서 스티븐슨을 만나 소방관이 되기 위해 노력했고 증기 기관차.