Стефенсон Джордж
Родился: 9 июня 1781 года.
Умер: 12 августа 1848 (67 лет) года.

Биография

Джордж Стефенсон (англ. George Stephenson; 9 июня 1781, Уилэм, графство Нортамберленд - 12 августа 1848, Честерфилд, графство Дербишир) - английский изобретатель, инженер-механик.

Всемирную известность приобрёл благодаря изобретённому им паровозу. Считается одним из «отцов» железных дорог. Выбранная им ширина колеи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8½ дюймов, так называемая «Стефенсоновская» или «нормальная колея»), стала самой распространённой в Западной Европе и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.

Начало карьеры

Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam, графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в 1748 году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В 1802 году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В 1803 году его жена Фэнни родила сына, которого назвали Робертом. В течение следующих десяти лет Джордж занимался изучением паровых двигателей. В 1812 году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в 1815 году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди»; она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви», предложенной английским учёным Хемфри Дэви и до сих пор не известно, какая из конструкций была первой.

Проектирование паровозов

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в 1814 году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив, предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам. Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» (нем. Blücher) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Blücher), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо.

С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.

Опыты Стефенсона получили признание, и в 1820 году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton) до Сандерленда (англ. Sunderland). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации, а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

В 1821 году началось проектирование железной дороги Стоктон - Дарлингтон (S&DR). Первоначальным проектом предусматривалось использование конной тяги для передвижения телег с углём по металлическим рельсам. После консультации со Стефенсоном директор компании Эдвард Пис (англ. Edward Pease) согласился изменить планы и перейти на паровую тягу. В 1822 году Стефенсон приступил к работе. В 1823 году он основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод, на котором уже в сентябре 1825 года был готов новый локомотив, получивший название «Эктив» (англ. Active), а впоследствии переименованный в «Локомоушн № 1» (англ. Locomotion No 1). Открытие линии состоялось 27 сентября 1825 года. «Локомоушн», управляемый самим Стефенсоном, провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки. 15 километров (9 миль) поезд преодолел примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 39 км/ч (24 мили в час). Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент» (англ. Experiment), в котором ехали члены приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.

Расцвет карьеры

Уже при строительстве железной дороги Стоктон - Дарлингтон Стефенсон убедился в том, что малейшие подъёмы существенно снижают скорость движения локомотива, а на уклонах примитивные тормоза становятся неэффективны. Исходя из этих наблюдений, Стефенсон пришёл к выводу, что в будущем на новых железных дорогах следует избегать больших неровностей рельефа. При проектировании линий Болтон-Ли (англ. Bolton and Leigh Railway) и Ливерпуль-Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway - L&MR) Стефенсоном были решены сложные задачи железнодорожной техники: заложены несколько сложных выемок, насыпей, мостов и виадуков, призванных сгладить продольный профиль пути, применены железные рельсы на каменных опорах, способствующие увеличению скорости движения паровоза. Проект L&MR вызвал серьёзное недовольство землевладельцев, интересы которых он затрагивал, и в ходе парламентских слушаний был отклонён. На следующей сессии существенно переработанный проект был принят к исполнению. Сложность его состояла в том, что изменение маршрута привело к необходимости прокладки линии через торфяные болота Чет Мосс (англ. Chat Moss).

В 1829 году, когда строительство L&MR уже близилось к завершению, решено было провести сравнительные испытания нескольких локомотивов от разных поставщиков, с тем чтобы выбрать наилучший. Стефенсон выставил на конкурс свой паровоз «Ракета» (англ. Rocket). Его соперниками были:
«Сайклопед» (англ. Cycloped) Томаса Шоу Брэндрета (англ. Thomas Shaw Brandreth)
«Новелти» (англ. Novelty - Новинка) Джона Эрикссона (англ. John Ericsson) и Джона Брэйтвэйта (англ. John Braithwaite)
«Персёверэнс» (англ. Perseverance - Настойчивость) Тимоти Бёрстола (англ. Timothy Burstall)
«Сан-Парей» (англ. Sans Pareil - Несравненный) Тимоти Хэкворта (англ. Timothy Hackworth)

6 октября 1829 года при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рэйнхильские испытания» (англ. Rainhill Trials).

Паровоз Стефенсона оказался единственным, успешно завершившим все испытания. Он показал среднюю скорость 12 миль в час (~19 км/ч) с грузом 13 тонн. При этом максимальная скорость достигала 30 миль в час (~48 км/ч). Блистательная победа стефенсоновской «Ракеты» сделала её, пожалуй, самым знаменитым механизмом в истории техники.

Состоявшаяся 15 сентября 1830 года церемония открытия железной дороги Ливерпуль-Манчестер стала очень важным событием государственного масштаба. На ней присутствовали многие члены правительства, включая премьер-министра герцога Веллингтона. Праздник был омрачён трагической гибелью члена Парламента от Ливерпуля Уильяма Хаскиссона. Желая переговорить со стоящим по другую сторону пути Веллингтоном, Хаскиссон попытался перебежать пути, не обращая внимания на приближение поезда, был сбит стефенсоновской «Ракетой» и скончался по дороге в больницу, став первым в мире человеком, попавшим под паровоз. Тем не менее, новая железная дорога, в целом, была воспринята общественностью положительно.

Закат карьеры

В 1836 году Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. Будучи человеком консервативным, он был склонен предлагать проверенные временем и потому более надёжные варианты. Но зачастую выбранные им маршруты или проекты сооружений оказывались более дорогими, чем предлагали оппоненты. Так, при проектировании железнодорожной линии West Coast Main Line Джозеф Лок (англ. Joseph Locke) предлагал построить по прямой между Ланкастером и Карлайлом. При этом наивысшая точка линии находилась на высоте 914 футов (~279 м) над уровнем моря. Предложенный Стефенсоном вариант предполагал прокладку существенно более длинной линии через Алверстон (англ. Ulverston) и Уайтхэвен (англ. Whitehaven). После сравнения обоих вариантов был выбран проект Лока.

В 1847 году Стефенсон стал первым президентом Института инженеров-механиков (англ. Institution of Mechanical Engineers - IMechE). К этому времени он практически отошёл от дел, курируя лишь строительство тоннелей железной дороги North Midland Railway и горную промышленность в Дербишире. Открыв неразработанные угольные пласты, Стефенсон вложил большую часть своих средств в их освоение.

По проектам Стефенсона стали строиться паровозы и в других странах. Он принадлежал к тем счастливым изобретателям, кому довелось при жизни увидеть воплощёнными свои замыслы.

Стефенсон умер 12 августа 1848 года] в Тэптон-хаусе (англ. Tapton House) в Честерфилде (графство Дербишир).

Ученики Стефенсона

Сын Джорджа Стефенсона - Роберт (1803-1859) - принимал активное участие в проектах отца, начиная с создания «Локомоушн № 1». Впоследствии стал невидимым инженером-паровозостроителем.

Ученик Стефенсона Джозеф Лок (англ. Joseph Locke) стал главным инженером многих железных дорог Англии, включая Grand Junction Railway - GJR; позже - членом Парламента.

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
В 1979 году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета», в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.
Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством 5 фунтов стерлингов. В обращении эти купюры находились с 7 июня 1990 года по 21 ноября 2003 года.

Стефенсон и Россия:

Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился на паровозе.
15 сентября 1830 года на церемонии открытия железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер присутствовал специально командированный французский математик, физик и инженер Г. Ламе. Во время командировки он познакомился со Стефенсоном. Вернувшись в Россию прочитал в рамках публичных чтений, организованных М. С. Волковым в Институте Корпуса инженеров путей сообщения цикл из двух лекций на тему «Построение железных дорог в Англии».

Называемая "Стефенсовской или "нормальной колеей", выбранная Стефенсоном ширина колеи рельсового пути, равная 4 фута и 8½ дюйма (1435 мм), по сей день остается стандартом на железных дорогах во многих странах мира и самой распространенной в Западной Европе.

Джордж Стефенсон родился 9 июня 1781-го, в Уилэме, графство Нортамберлен (Wylam, Northumberland), в 15 км от города Ньюкасл-апон-Тайн (Newcastle upon Tyne). Он был вторым ребенком Роберта и Мейбл Стефенсон; оба родителя не умели ни читать, ни писать. Огнеборец-отец зарабатывал слишком мало, чтобы Джордж мог платить за учебу.

К 17 годам Стефенсон стал машинистом, и осознал, насколько важно быть образованным и поступил в вечернюю школу. Только к совершеннолетию он обучился чтению, письму и арифметике. В 1801-м Джордж стал обслуживать подъемное оборудование в угольной шахте. Через год он женился на Фрэнсис Хендерсон и переехал к востоку от Ньюкасла (Newcastle), где жил вместе с супругой в одноместном коттедже. В поисках дополнительного заработка Стефенсон чинил часы и изготавливал обувь.

Его сын Роберт родился в 1803-м, и в 1804-м семья переехала в район, расположенный рядом с Киллингуортом (Killingworth), где глава семьи вновь устроился на работу в качестве машиниста шахтной подъемной машины. Вскоре супруги перенесли горькую утрату: их дочь Фэнни, родившаяся в 1805-м, прожила всего несколько недель. Сама Фрэнсис умерла в 1806-м, предположительно, от чахотки.

В поисках новой работы Джордж отправился в Шотландию (Scotland). Он оставил сына на несколько месяцев на попечение местной женщины. Стефенсон быстро вернулся домой, вероятно, по причине того, что его отец ослеп в результате произошедшего на шахте несчастного случая. Джордж вновь обосновался в коттедже, недалеко от Ньюкасла, куда поселилась его незамужняя сестра Элеонора, чтобы помогать воспитывать его ребенка.

Всерьез занявшийся изучением паровых двигателей, Джордж в 1811-м сумел успешно починить один из таковых на своем рабочем месте - и стал постепенно продвигаться по карьерной лестнице. К 31 году он стал главным механиком угольных копий. В 1815-м Стефенсон представил рудничную лампу оригинальной конструкции, "Лампу Джорджи".

Свой первый локомотив - для буксировки вагонеток с углем по рудничной рельсовой дороге - Стефенсон спроектировал в 1814-м. Его рельсовый экипаж, названный "Блюхером" в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (Gebhard Leberecht von Blücher), мог вести состав общим весом до 30 тонн. Посвятивший всю свою дальнейшую жизнь строительству паровозов, Джордж за последующие пять лет представил 16 новых машин.

Во второй раз инженер-механик женился 29 марта 1820-го, на Бетти Хиндмарш. По всей видимости, брак был счастливым, однако бездетным. Бетти умерла в 1845-м.

Лучшие дня

В 1820-м Стефенсон был подключен к проектировке и возведению 13-километровой железной линии. Дорога от угольной шахты Хэттон до Сандерленда (Sunderland) стала первой, на которой механическая тяга полностью заменила мускульную силу животных. В 1823-м Джордж основал первый паровозостроительный завод в мире. К 1825-му на заводе был готов локомотив под названием "Эктив", впоследствии переименованный в "Локомоушн № 1". Впервые в мире в состав поезда был включен пассажирский вагон, названный "Эксперимент".

Еще при строительстве Стоктон-Дарлингтонской железной дороги Стефенсон пришел к выводу, что в будущем стоит избегать больших неровностей рельефа. Занятый проектировкой линий Ливерпуль-Манчестер и Болтон-Ли, английский инженер-строитель заложил в проект несколько выемок, насыпей, виадуков и мостов, а также намеревался применить железные рельсы на каменных опорах. Из-за серьезного недовольства землевладельцев "Проект Ливерпуль-Манчестер" пришлось переработать, в том числе изменить маршрут и проложить линии через торфяные болота.

В 1829-м, когда линия Ливерпуль-Манчестер практически была готова, были проведены испытания нескольких локомотивов от разных производителей, в том числе паровоза "Ракета" от Джорджа. Преодолеть все испытания оказалось под силу только "Ракете". Торжественное открытие "Железной дороги Ливерпуль - Манчестер" прошло 15 сентября 1830-го. Событие было омрачено смертью Уильяма Хаскиссона (William Huskisson), который попытался перебежать пути и попал под "Ракету".

Стефенсон учредил проектную контору в Лондоне (London) в 1836-м. Консервативно настроенный, Джордж зачастую предлагал в своем научно-техническом центре более надежные варианты маршрутов или сооружений, которые оказывались более дорогими, чем варианты оппонентов. К примеру, в борьбе за право прокладки Железнодорожной магистрали Западного побережья Стефенсон проиграл Джозефу Локу (Joseph Locke).

Практически отошедший от дел, Джордж в 1847-м стал первым президентом Института инженеров-механиков.

11 января 1848-го Стефенсон связал себя узами брака в третий раз, в церкви Святого Иоанна в Шрусбери, Шропшир (Shrewsbury, Shropshire). Избранницей стала Эллен Грегори.

Джордж подхватил плеврит и умер 12 августа 1848-го, в Тэптон-хаусе, Честерфилд, графство Дербишир (Tapton House, Chesterfield, Derbyshire).

Утверждается, что император Всероссийский Николай I (Nicholas I) во время визита в Англию в молодости встретился в 1816-м со Стефенсоном, прокатился на паровозе и попробовал себя в роли кочегара.

Паровоз "Локомоушн № 1" использовался по прямому назначению до 1857-го. В настоящее время он выставлен в качестве экспоната в Дарлингтонском железнодорожном музее.

Англичанин Джордж Стефенсон - „отец железных дорог” - принадлежит к числу наиболее популярных представителей инженеров. Стефенсон родился в бедной шахтерской семье в Уайлеме, работать начал с десяти лет жизни, сначала пас коров, потом служил погонщиком лошадей на шахте, а затем, в возрасте семнадцати лет, был приставлен к обслуживанию парового насоса. Юноша быстро ознакомился с действием всех механизмов и устройств находившихся на шахте, так что в случае нужды умел быстро исправить их повреждения. Вскоре он научился даже чинить часы, Сэкономленные деньги он расходовал на обучение чтению и письму.

Необыкновенные технические способности и изобретательность Стефенсона, обратили на него внимание начальства, поэтому уже в 1812 году руководство шахты назначило его главным механиком Киллингуортских угольных копей с жалованием 100 фунтов в год. Наибольшие трудности в те времена представлял транспорт угля - молодой инженер посвятил много времени этой проблеме. Первое его достижение на этом поприще - установка паровой машины, которая с помощью каната передвигала вагоны по пути из шахты в Киллингуорт, порт, находящийся на расстоянии около 14 километров.

В своих работах по использованию пара на транспорте Стефенсон опирался на труды Ричарда Тревитика (1771-1833), который еще в начале XIX века утверждал, вопреки господствовавшему тогда мнению, что будущее принадлежит железнодорожному транспорту. Стефенсон был убежден в правоте Тревитика и на протяжении всей своей жизни последовательно внедрял железнодорожное сообщение в практику промышленности. Результаты превзошли самые смелые ожидания.

В 1814 году Стефенсон построил первый паровой локомотив „Блюхер”, который тянул за собой поезд из восьми вагонеток общим весом 30 тонн, со скоростью 6,4 км/час. Этот результат со всей очевидностью показал рентабельность нового транспортного средства и вскоре примеру Киллингуорта последовали другие угольные копи Англии. Что касается Стефенсона, то он, постепенно улучшая и совершенствуя свои паровозы, стал известен в промышленных кругах Англии как изобретатель и талантливый конструктор.

В 1823 году Стефенсону поручили строительство общедоступной железной дороги с конной тягой для перевозки пассажиров и товаров между городами Стоктон и Дарлингтон. Стефенсон убедил акционеров, финансировавших это строительство, допустить кроме конной тяги - паровую.

Строительство было закончено в 1825 году, причем на дороге одновременно существовали три вида тяги: конная, паровозная и канатная при помощи стационарной паровой машины. На этой же линии Стефенсон впервые в истории техники построил в 1823 году железный железнодорожный мост. Новая линия была открыта 27 сентября 1825 года. Поезд из 34 вагонеток общим весом 90 тонн с паровым локомотивом Стефенсона „Передвижение” прошел со скоростью, доходившей до 20 км/час. Этот день считается днем основания железнодорожного сообщения. Стефенсон выбрал для этой линии ширину колеи 1435 мм.

Эта ширина — 1435 мм — принята теперь на большинстве железных дорог мира.

Первая железная дорога работала превосходно, поэтому Стефенсону предложили построить новую железнодорожную линию Ливерпуль-Манчестер и провести соответствующие изыскания. Стефенсон превратился в высококвалифицированного инженера путей сообщения: он определял будущую трассу железнодорожных линий, продольный и поперечный профили, решал вопросы преодоления препятствий. В 1826 году на линии Ливерпуль-Манчестер он построил первый железнодорожный туннель. Являясь одновременно конструктором паровозов, Стефенсон стал универсальным экспертом по всем проблемам нового вида транспорта.

Однако на пути к дальнейшему развитию железных дорог выросло неожиданное препятствие. Товарищества пароходства по водным путям сообщения на участке между Ливерпулем и Манчестером, опасаясь за свои прибыли, развернули пропаганду против железной дороги. В печати появилось множество резких статей. Выдвигались, например, такие аргументы, что будто бы железная дорога помешает выпасу скота, повредит молочности коров и носке яиц курами; возможность взрыва котла грозит жизни пассажиров, паровозный дым закроет и отравит птиц, искры станут причиной возникновения пожаров и т. п. Впрочем, последний из этих аргументов не лишен оснований. Дело о строительстве железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер стало предметом обсуждения в парламенте.

Однако, в конце концов, результаты полученные новым локомотивом Стефенсона „Ракета” на специальном конкурсе, организованном 8 октября 1829 года на равнине вблизи Рейнхилла окончательно убедили общественное мнение в преимуществах паровозной тяги над конной. „Ракета” развила скорость до 48 км в час. Железнодорожная линия Ливерпуль-Манчестер поступила в эксплуатацию в 1830 году и тем открыла эпоху блестящего развития железных дорог. Спустя всего лишь десять лет, в 1840 году, общая протяженность железнодорожных линий в мире превысила 9000 километров. В том числе в Англии - 3500 км, Германии - 580 км, Франции - 500 км, в Соединенных Штатах Америки - 4500 км. В развитии железных дорог деятельное участие принимал Стефенсон. Вместе со своим сыном Робертом (1803-1859) он построил многочисленные железнодорожные линии в Англии, консультировал подобные строительства в Бельгии и Испании.

Кроме того, Стефенсон усовершенствовал паровоз. Еще в 1831 году он построил паровоз „Планета” с двумя цилиндрами, размещенными симметрично по обеим сторонам котла, в котором находилось 129 жаровых труб. В 1837 году Стефенсон применил примитивное устройство, а в 1842 году улучшил его; устройство это позволяло давать на паровозе задний ход и свободно регулировать поступление пара в цилиндры. Стефенсон поставил несколько паровозов в Соединенные Штаты Америки.

Последние годы жизни Джордж Стефенсон провел в уютном Тептон Хоуз, где занялся садоводством и сельским хозяйством.

Сын Джорджа, Роберт Стефенсон, не только сотрудничал с отцом при строительстве железных дорог и локомотивов, но сам создал много инженерных конструкций, в основном железнодорожных мостов. В частности, в 1850 году он построил мост Британия Бридж, коробчатого сечения, пролетом 153 м., через пролив Менай. Кроме того, Роберт Стефенсон занимался горной промышленностью. В 1847 году он стал членом парламента.

Железная дорога, созданием которой изобретатель-самоучка Джордж Стефенсон занимался всю свою жизнь, в конце концов, пробила бреши в пограничных стенах, разделяющих государства, и через них хлынули капиталы, технологии, средства производства, рабочая сила.

Ученый углекоп

Он родился 9 июня 1781 года на северо-востоке Англии в семье углекопа. Работал с 8 лет - вначале пастухом на ферме, а потом и разнорабочим на шахте, помогая отцу и старшему брату кормить постоянно разрастающееся семейство. Как и было принято в шахтерской среде, он ни дня не ходил в школу, поскольку углекопам ученость ни к чему.

Однако у него были иные планы относительно своего будущего. В 18 лет он самостоятельно выучился читать и писать. Получив должность кочегара паровой машины, брать уроки арифметики у одного из механиков шахты. А в 21 год, освоив принцип действия машины, которая откачивала из шахты воду, нагнетала под землю воздух и выволакивала на поверхность бадьи с углем, сам стал механиком. То есть специалистом высокой квалификации, имевшим больше привилегий и получавшим большую зарплату. Свободного времени тоже теперь было больше, и все это время Джордж Стефенсон посвящал техническому самообразованию. Он хотел сам создавать паровые машины для самых разнообразных промышленных нужд.

В 1812 году Стефенсон устроился на Киллингвортскую шахту старшим инженером с очень приличным окладом в 100 фунтов в год. К этому моменту он уже поднаторел и в математике, и в кинематике, прекрасно разбирался в принципе действия тепловой машины, умел, естественно, читать и делать чертежи. Его первое значительное изобретение - взрывобезопасная шахтерская лампа, получившая название «лампа Джорди». Причем создал он ее, совершенно не зная химии, полагаясь лишь на интуицию и весьма опасные эксперименты. Стивенсон, на свой страх и риск спускался на дно шахты, набирал в сосуды гремучий газ, выходящий из трещин, и затем в лаборатории устраивал микровзрывы, стремясь отсечь вспышку внутри лампы от находящейся за ее пределами атмосферы.

Железный конь

Но главным его делом было, конечно, создание двигателя локомотива на основе паровой машины Уатта. Вопреки распространенному мнению, вовсе не Стефенсон изобрел паровоз. И действующую модель паровоза первым сделал не он. Такие модели, имевшие скорее теоретический, чем практический смысл, появились в Старом свете еще в начале XVIII века.

Качественный скачок произошел после создания Уаттом эффективного парового двигателя, разработанного не интуитивно, а на основании теории тепловых машин. Наибольших успехов в «достефенсовском» паровозостроении добился шотландец Ричард Тревитик. Он не только построил прекрасный паровоз, развивавший скорость до 7 км/ч, но и первым использовал металлические рельсы. Однако его детище практического применения не получило. Тревитик соорудил в Лондоне круговую дорогу радиусом в 50 метров и гонял машину по кругу, привлекая зевак. Вскоре чугунные рельсы разрушились, на том все и завершилось.

У Тревитика в первые годы XIX века в Англии нашлось немало последователей. Но все их машины так и остались невостребованными.

Свой первый паровоз, названный «Блюхером», Стефенсон построил в 1814 году. Эта машина отнюдь не превосходила по эксплуатационным характеристикам паровоз Тревитика. Скорость была невелика. Паровоз страшно гремел, поскольку в качестве передачи в нем использовались не шатуны, а зубчатые колеса. Однако тягловая сила была вполне приличной - 30 тонн. И это главное, поскольку позволяло использовать машину на шахте для транспортировки вагонеток с углем.

В течение пяти лет Стефенсон, постоянно совершенствуя конструктивные и эксплуатационные параметры «железных коней», построил 16 паровозов. Последние образцы были столь удачными, что эксплуатировались на угольных копях до начала ХХ века, перевозя 100-тонные составы с углем. Параллельно Стефенсон работал над совершенствованием путевых линий, добиваясь их надежности, безаварийности и увеличивая срок службы. Именно Стефенсон внедрил использующуюся до сих пор систему насыпей, на которых уложены рельсы со шпалами.

Локомотив номер один

В 1820 году владельцы Геттонских копей поручили Стефенсону реализовать грандиозный по тем временам проект: построить железную дорогу между копями и пристанью на реке Уир протяженностью 13 км. Причем дорога должна была проходить по местности со сложным холмистым рельефом и пересекать не только небольшие реки, но и заболоченные участки.

«Стройка века» под управлением Стефенсона продолжалась 3 года. Когда дорогу сдали в эксплуатацию, скептики в промышленных кругах Англии (а их было большинство) быстро убедились в экономической эффективности нового вида транспорта. И Стефенсону заказали дорогу Стоктон - Дарлингтон протяженностью 40 км. Изначально эта дорога предназначалась для транспортировки угля, однако изобретатель смог убедить заказчика ввести на линии и пассажирские перевозки.

Работы завершились в 1825 году. И 27 сентября состоялось историческое событие - открытие первой в мире железной дороги общего пользования. Первый рейс совершил сам конструктор, управлявший специально сконструированным для этой трассы паровозом Locomotion No 1. Средняя скорость движения составила 15 км/ч, а на отдельных участках состав разгонялся до 39 км/ч.

К тому времени Джордж Стефенсон уже был предпринимателем - в 1823 году он вместе с подросшим сыном Робертом, также талантливым конструктором, открыл в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод. Там-то Locomotion No 1 и запустили в серию. Роли отца и сына в этом предприятии распределились следующим образом: отец был генеральным конструктором и президентом компании, а сын - управляющим, СЕО. 20-летний Роберт проявил себя с самой лучшей стороны, набирая квалифицированных рабочих, выискивая необходимое оборудование, налаживая производство на основе современных технологий, устанавливая связи с поставщиками сырья. Занимался он и финансовыми, и юридическими вопросами.

Предприятие приносило солидную прибыль, львиную долю которой одержимый идеей оплести всю страну сетью скоростных железных дорог Стефенсон направлял на разработку новых моделей паровозов и исследования в области путевого хозяйства и безопасности движения.

Запуск ракеты

Компания Стефенсона выбирала для себя непременно революционные проекты. Именно таковым было строительство железнодорожной линии между Манчестером и Ливерпулем протяженностью 56 км. Это первая дорога, по которой поезда ходили строго по расписанию.

Стефенсон, управлявший мощной группой изыскателей и проектировщиков, проделал гигантскую работу. Строительство, продолжавшееся 5 лет, потребовало громадных по тем временам капиталовложений на сумму 400 тыс. фунтов, для сбора которой было основано акционерное общество. Экономический эффект от введения в эксплуатацию в 1830 году новой дороги был потрясающим. За три первых месяца по ней было перевезено 71950 пассажиров, 2630 тонн угля, 1432 тонн других грузов и получен чистый доход в размере 14432 фунтов.

Стефенсон решал задачу комплексно, уделяя равное внимание и проектированию обслуживающих линию паровозов, подвижного состава и инженерных сооружений, и разработке системы сигнализации, и созданию эксплуатационных и ремонтных служб. На сравнительно небольшой, по современным масштабам, трассе было построено 64 моста и виадука, пробит тоннель длиной 2,5 км. Впечатляет и Олив-Маунтская выемка в скалистой породе глубиной 25метров и длиной почти 3 км. Во время ее прокладки было удалено 360 тыс. кубометров камня.

Он решал задачу комплексно, уделяя равное внимание и проектированию обслуживающих линию паровозов, подвижного состава и инженерных сооружений, и разработке системы сигнализации, и созданию эксплуатационных и ремонтных служб.

К тому моменту в Англии у Стефенсона уже имелись конкуренты, освоившие производство паровозов. А поскольку проекту был присвоен статус национального, то среди производителей организовали конкурс. И в октябре 1829 года состоялись вошедшие в мировую историю «гонки паровозов».

К испытанию были допущены 4 модели: «Ракета» Стефенсона, «Новинка» Джона Эрикссона, «Настойчивость» Тимоти Бёрстола и «Несравненный» Тимоти Хэкворта. Комиссия сформулировала ряд критериев, по которым сравнивались конкурирующие паровозы, и определила нижние границы параметров, которые необходимо было превзойти.

Испытания продолжались целую неделю - к бурному восторгу публики. Паровозы гоняли вперед и назад по участку дороги длиной в полторы мили. «Ракета» показала не только рекордную скорость - 50 км/ч, но и максимальную тягловую силу. Превзошел паровоз Стефенсона машины конкурентов и по столь важному параметру как безотказность: механики непрерывно чинили разные механизмы «Новинки», «Настойчивости» и «Несравненного», в то время как «Ракета» всегда была готова к старту.

Высокие технологии

Стефенсон считался непререкаемым авторитетом в области железнодорожного транспорта не только в Англии, но и во всем мире. Ему поручали строительство железных дорог в Бельгии и Испании, где его принимали короли, а парламентарии устраивали пышные обеды - в честь сына углекопа. Созданная Стефенсоном в Лондоне проектная контора была крупнейшим в мире научно-техническим центром железнодорожного строительства. Стефенсону принадлежали несколько рудников, акции ряда крупных предприятий.

Наряду с предпринимательством Стефенсон активно занимался и инженерной наукой. В 1838 году он был избран Британской ассоциацией наук вице-президентом по секции механики. А в 1847 году стал первым президентом Института инженеров-механиков IMechE. Стефенсон охотно посещал заседания научно-инженерных обществ британских университетов.

26 июля 1848 года он сделал свой последний доклад на заседании Бирмингемского механического института. А через две недели его не стало.

Джордж Стефенсон создал целую индустрию - железнодорожную. Без этой индустрии не было бы промышленной революции, не было бы современного информационного мира. Благодарные потомки воздвигли ему множество памятников. Его бюст стоит в зале славы Вестминстерского аббатства - рядом с бюстом Шекспира.

К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес составов с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императоруНаполеону , а точнее еговойнам , из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей. В1811 году предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а сталбоксовать на месте. В 1813 году создаётся паровоз «Пыхтящий Билли », который водил поезда лишь за счёт силы сцепления гладких колёс с гладкими рельсами. Паровоз был неуклюж и медлителен, но многие инженеры усмотрели в нём серьёзную конкуренцию лошадям. Среди них был и мало кому тогда ещё известный машинный мастерДжордж Стефенсон .

Джордж Стефенсон родился в Англии в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В 1812 году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию.

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в 1814 году Стефенсон спроектировал свой первыйлокомотив , предназначенный для буксировки вагонеток с углём. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами и гладкими металлическимирельсам и.Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер ». С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни.

Опыты Стефенсона получили признание, и в 1820 году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой железнодорожной линии. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

В 1823 году Стефенсон основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод . «Локомоушн», управляемый самим Стефенсоном, провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки. 15 километров поезд преодолел примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 39 км/ч. Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент», в котором ехали члены приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.

В 1836 году Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. В 1847 году Стефенсон стал первым президентом Института инженеров-механиков. К этому времени он практически отошёл от дел.

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени.

Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах Великобритании достоинством 5 фунтов стерлингов .

Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился напаровозе .