Coluna de limite de participação- poste de madeira ou concreto armado, de determinado tamanho e cor, instalado no meio da via onde a distância entre os eixos das vias convergentes ou divergentes é igual a 4100 mm - distância normal entre vias nos trechos. Nas vias das estações onde não circula material circulante de dimensão T, bem como nas vias de transferência com espaçamento reduzido, esta distância pode ser reduzida para 3810 ou 3600 mm, respetivamente; nos troços curvos deverá aumentar à medida que o raio da a linha férrea diminui. A coluna limite indica o local além do qual o material circulante que se move na direção de um desvio ou cruzamento cego não pode ser instalado (não pode seguir) na via. A coluna limite indica os números dos caminhos entre os quais a coluna está localizada.
- Análogos de postes limite nas ferrovias do mundo
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Em uma linha de bonde na República Tcheca
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Literatura
- Coluna limite // Transporte ferroviário: Enciclopédia / Cap. Ed. N. S. Konarev. - M.: Grande Enciclopédia Russa, 1994. - P. 320. - ISBN 5-85270-115-7.
Trecho caracterizando a Coluna Limite
- Sim, ordens de Savelich.– Diga-me, você não sabia da morte da condessa quando esteve em Moscou? - disse a princesa Marya e imediatamente corou, percebendo que ao fazer essa pergunta após suas palavras de que ele era livre, ela atribuiu às suas palavras um significado que elas, talvez, não tivessem.
“Não”, respondeu Pierre, obviamente não achando estranha a interpretação que a princesa Marya deu à menção de sua liberdade. “Aprendi isso em Orel e você não imagina como isso me impressionou.” Não éramos cônjuges exemplares”, disse ele rapidamente, olhando para Natasha e percebendo no rosto dela a curiosidade sobre como ele responderia à esposa. “Mas esta morte me atingiu terrivelmente.” Quando duas pessoas brigam, a culpa é sempre de ambas. E a própria culpa de repente se torna terrivelmente pesada diante de uma pessoa que não existe mais. E então tanta morte... sem amigos, sem consolo. “Sinto muito, muito por ela”, finalizou e ficou satisfeito ao notar a alegre aprovação no rosto de Natasha.
“Sim, aqui está você de novo, solteiro e noivo”, disse a princesa Marya.
Pierre de repente ficou vermelho e tentou por muito tempo não olhar para Natasha. Quando ele decidiu olhar para ela, seu rosto era frio, severo e até desdenhoso, como lhe parecia.
– Mas você realmente viu e conversou com Napoleão, como nos disseram? - disse a princesa Marya.
Pierre riu.
- Nunca nunca. Sempre pareceu a todos que ser prisioneiro significa ser convidado de Napoleão. Não só não o vi, mas também não ouvi falar dele. Eu estava em companhia muito pior.
Definir barras de limite realizado atrás da cruz de participação em um canto agudo. Coluna limite determina a bitola da via férrea ou indica o limite dentro do qual o material circulante pode ser localizado em uma determinada via sem interferir na segurança do tráfego na via adjacente.
Os postes limitantes dos trilhos das estações (exceto os de recepção e saída equipados com circuitos elétricos ferroviários) são instalados no meio da via no local onde a distância entre os eixos dos trilhos divergentes do centro da chave é igual a 4,1m(da coluna limite ao eixo da trajetória reta R= 2,05). Nas vias das estações existentes, que não são utilizadas por material circulante construído na bitola T, é permitida a instalação de postes limitadores a uma distância de 3,81 m (antes da reconstrução).
A distância do centro de translação ao pilar limite instalado entre dois caminhos retos divergentes em direções diferentes será R·ctg(α/2) (ou 4,1ctg α arredondado), mas após a ramificação, os caminhos geralmente correm paralelos entre si (Fig. 1, a). Neste caso, a distância até a coluna limite depende não apenas da marca da cruz de translação, mas também da largura do intercaminho e do raio da curva.
Arroz. 1 - Esquemas para instalação de colunas limite
A distância da coluna limite ao eixo do caminho na curva deve ser R+ ∆, onde ∆ é o aumento da distância total às estruturas localizadas no interior das curvas (com R= 200 m é igual a 0,18 m, com R= 300m - 0,12m). O valor do ângulo β em e > 2R+ ∆ é determinado a partir da igualdade
Distância do centro de tradução até a coluna limite
A instalação de pilares limite quando o desvio possui curva de conversão (Fig. 1, b) é realizada com base nas seguintes fórmulas:
onde ∆ n é o aumento na distância total às estruturas localizadas na parte externa das curvas.
Na instalação de postes limites em vias de recepção e saída equipadas com circuitos ferroviários elétricos, as juntas isolantes devem ser colocadas a uma distância de 3,5 m atrás do poste limite (tendo em conta o comprimento máximo da parte saliente do material circulante em relação ao exterior eixo). Para utilizar cortes padrão (12,5 e 6,25 m) no trecho da via desde o final da cruz até a junta isolante, recomenda-se aumentar ligeiramente a distância do centro da transferência até o pilar limite em relação ao condições dimensionais calculadas.
têm curvas de conversão que não são mostradas ao representar desvios nos eixos. No caso mostrado na Fig. 2.16, V, a coluna limite está localizada na parte externa da curva.
Sinais e sua instalação
Para garantir a segurança da movimentação dos trens e das operações de manobra, os seguintes sinais são instalados nas estações:
Entrada - para estações de vedação nas laterais dos trilhos;
Fins de semana - permitir ou proibir o trem de ir para
destilação;
Rota - permitindo ou proibindo o trem de prosseguir
de uma área de estação para outra;
Manobra - permitir ou proibir manobras.
Os sinais são instalados no lado direito da via na direção do movimento do trem. A largura mínima entre os caminhos em que o sinal está instalado é determinada pela fórmula (E=b 1+ 26 2); para a instalação de semáforos de mastro com escadas é necessária uma distância entre os eixos da via de pelo menos 5,20 m. Na instalação de semáforos de mastro sem escadas é necessária uma distância entre os eixos da via de 5,04 m.
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Os sinais de entrada são definidos (Fig. 2.17):
Se o primeiro turnout for anti-cabelo, os sinais de entrada serão definidos
fluir a uma distância de pelo menos 50 m em
tração diesel e pelo menos 300 m em
tração de locomotiva elétrica (Fig. 2.17, A) desde o início das piadas;
Se a primeira participação for lã, o sinal será definido de
coluna limite a uma distância de pelo menos 50 m com tração diesel e pelo menos
300 m com tração de locomotiva elétrica (Fig. 2.17, b).
Com a tração elétrica, a distância até os sinais de entrada aumenta para 300 m, levando em consideração o entreferro que separa a rede de contatos aéreos da rede de contatos da estação.
Um interruptor de participação é chamado de interruptor anti-cabelo se o movimento ocorrer nos pontos. Se o movimento do material circulante for direcionado para a travessa, a mudança será suave.
Sinais de saída. Existem três casos de instalação de sinais de saída e manobra (Fig. 2.18).
Acontecendo 1 - a coluna limite que limita o comprimento do caminho em uma determinada extremidade da estação (parque) está localizada no mesmo intercaminho com o sinal de saída deste caminho. A distância do centro do desvio ao sinal é determinada da mesma forma que à coluna limite, mas o valor R deve ser considerada igual à metade da distância entre caminhos que nos permite-
configurando sinais. Para fins práticos, foram desenvolvidas tabelas de distâncias aos sinais em função da marca da cruz, da largura do intercaminho e do raio da curva (Apêndice B).
Acontecendo 2 - um sinal localizado em diferentes intercaminhos com uma coluna limite para um determinado caminho é instalado em uma seção com uma junta isolante, ou seja, a uma distância de 3,50 m do poste limite.
Acontecendo 3 - o sinal de saída, atrás do qual está colocado o interruptor anti-cabelo, pode ser instalado alinhado com a junta do trilho da estrutura, ou seja, à distância A do centro da participação.
2.9. Comprimento total e útil dos caminhos
Existem comprimentos totais e úteis dos trilhos da estação.
O comprimento total da via de passagem é medido entre os pontos dos desvios que conduzem a ela. O comprimento total dos trilhos sem saída é medido entre os pontos dos interruptores que levam a esse trilho e a parada. No cálculo do comprimento total, é necessário garantir que todos os caminhos, saídas e ruas de comutação sejam considerados e ao mesmo tempo não permitir que os mesmos elementos sejam contados duas vezes.
O comprimento útil das vias é a parte do comprimento total em que o material circulante é instalado sem comprometer a segurança do tráfego nas vias adjacentes. O comprimento útil das pistas pode ser limitado por postes de limite, sinais de saída ou de manobra, desvios e paradas. Na Fig. 2.19, o comprimento útil dos caminhos 1, 2, 3, 4 e 5 é calculado a partir da coluna limite até o sinal de saída. Para trilhos que possuem sinais de saída para partidas de trens em direções pares e ímpares, o comprimento útil dos trilhos é determinado separadamente para cada direção.
Lenia. Na Fig. A Figura 2.19 mostra entre parênteses o caso de configuração do sinal CH 3 (2) - o segundo caso de instalação.
Na rede ferroviária russa, foram estabelecidos comprimentos úteis padrão de 850, 1050 e 1250 m para os trilhos de recebimento e despacho de tráfego de carga. Em algumas ferrovias, para a passagem de trens vazios de 100 vagões cada, os trilhos de recebimento e despacho têm foi estendido para 1.500 metros ou mais. Os comprimentos úteis dos trilhos das estações de carga e industriais para recepção e saída de transferências de carga podem ser projetados abaixo do comprimento padrão, mas não inferiores ao comprimento estabelecido dependendo das condições locais.
Para circular trens em longas distâncias sem alterar seu peso e comprimento, cálculos especiais são usados para determinar o peso e o comprimento mais vantajosos dos trens em rotas relacionadas para o décimo ano de operação e selecionar um comprimento útil padrão.
Nas novas linhas das categorias I e II, bem como nas linhas especialmente pesadas, o comprimento útil dos trilhos deve ser de pelo menos 1.050 m.
Rastreie parques e estações
Um parque é um conjunto de caminhos com a mesma finalidade, unidos por pescoços comuns. Existem parques de recepção, embarque, recepção e embarque, parques de triagem, estacionamento de trens de passageiros e parques técnicos.
Dependendo da finalidade e das operações realizadas, os parques são:
Recepção - para receber os trens que chegam na estação e realizar
conduzindo operações com eles na chegada. Parques de recepção estão disponíveis nas estações distritais,
estações de triagem, carga e passageiros;
Partidas - para partida de trens acabados, reboque
operações locomotivas e tecnológicas. Parques de partida
disponível em estações de triagem, passageiros e carga;
Parques de recepção e embarque - para recepção e saída de trens. Ta
Existem alguns parques nas estações locais, podendo também estar nas estações de passageiros.
estações de quih e carga;
Os parques técnicos são instalados nas estações de passageiros, onde são realizadas as operações de processamento dos trens de passageiros (inspeção, reparo, apetrechamento dos trens de passageiros e espera de entrega para partida).
Outros parques especializados também estão localizados nas estações.
Dependendo do formato, são utilizadas parkas: em formato de trapézio (Fig. 2.20, a e b), peixe (Fig. 2.20, V), paralelogramo (Fig. 2.20, e), combinado (Fig. 2.20, G).
Em um parque em forma de trapézio (Fig. 2.20, A), todos os caminhos têm comprimentos diferentes, aumentando à medida que se aproximam do eixo do caminho principal. Com um número significativo de caminhos, a diferença entre os caminhos será bastante significativa. Portanto, parques em forma de trapézio são utilizados apenas para um pequeno número de caminhos (até três ou quatro).
Trapézio de parque (Fig. 2.20, b) tem uma rua secundária ao longo do caminho principal em uma extremidade e um cruzamento na outra extremidade. Neste parque, todos os caminhos, exceto os extremos, têm comprimento útil aproximadamente igual e acesso conveniente ao caminho principal.
Estacione "peixe" (Fig. 2.20, V)é uma combinação de dois trapézios ou dois trapézios localizados em cada lado do caminho principal. Esta forma de parque é a mais comum, pois com um grande número de pistas é garantida uma disposição compacta dos desvios nos gargalos e o comprimento dos gargalos é significativamente reduzido.
A forma combinada do parque é usada para um grande número de caminhos e é uma combinação de várias formas de parques e ruas de acesso combinadas (Fig. 2.20, G).
Parkas em forma de paralelogramo (Fig. 2.20, e) estão sendo construídos como parques técnicos e de reserva. A vantagem deste parque é o mesmo comprimento útil de quase todas as pistas, a desvantagem são as longas ruas de acesso e a ausência de um caminho principal direto.
Pescoços de estação E parques Um conjunto de desvios, saídas e desvios que conectam pistas e parques entre si, bem como com pistas principais, de exaustão e de corrida, é chamado de gargalos. As estradas de acesso e de ligação também são adjacentes aos gargalos. Os projetos de pescoço são muito importantes para o bom funcionamento das estações. Devem garantir a segurança rodoviária, a produtividade necessária e a boa manobrabilidade, bem como ser compactos e ocupar o mínimo de espaço possível.
A segurança no trânsito é garantida isolando cada rota de um trem, locomotiva ou trem de outros movimentos que possam estar no pescoço. O isolamento é fornecido por dispositivos de centralização elétrica e bloqueio de setas e sinais.
O rendimento necessário (o número de unidades de material circulante que podem passar pelo gargalo em qualquer período de tempo) é garantido pela presença de passagens paralelas. Eles permitem realizar várias operações (movimentos) no pescoço ao mesmo tempo.
A manobrabilidade é conseguida pela intercambialidade de parques e caminhos, bem como pela presença de saídas que permitem a utilização de vários percursos para movimentação simultânea.
Os gargalos devem ser simples e compactos, sem interruptores e rampas desnecessários colocados nos trilhos principais.
Na Fig. A Figura 2.21 mostra um exemplo de pescoço simples. Para realizar múltiplas operações simultaneamente, os caminhos são combinados em seções. Existem quatro seções no pescoço, três ou dois caminhos principais e um escapamento
caminho, portanto, três movimentos podem ser realizados simultaneamente, pois o número máximo de movimentos realizados simultaneamente é igual ao número de abordagens ao pescoço.
No pescoço na Fig. 2.21 do troço I pode-se enviar um comboio pela via I, ao longo da via II pode apanhar um comboio para o troço III e ao longo da via de escape pode entrar no troço IV. No gargalo, um trem também pode ser enviado do trecho II ao longo da via principal I. Além disso, o gargalo oferece a possibilidade de saída de todos os troços (colocando as saídas 2-4 e 14-16), a possibilidade de receber ao longo do II traçado principal qualquer troço (pelas saídas 10-12 e 14-16), possibilidade de entrar em qualquer trecho do capô (nas saídas 6-8 e 10-12). O assentamento da saída 22-24 permite passar da via II para o segundo troço e ao mesmo tempo enviar do primeiro troço ao longo da primeira via principal.
Nos pescoços, em condições apertadas (com espaço insuficiente), para reduzir o comprimento do pescoço, são colocadas rampas transversais e desvios.
Numeração de pistas e desvios
Na estação, cada via, desvio e sinal possui seu próprio número (Fig. 2.19). Não é permitido atribuir os mesmos números às pistas da mesma estação e às grandes estações do mesmo parque. Os números de participação não devem ser repetidos dentro da mesma estação. Ao numerar, as seguintes regras devem ser seguidas.
Os trilhos principais são numerados com algarismos romanos, dependendo da direção da viagem: em linhas de via dupla e multivias, os trilhos dos trens ímpares recebem números ímpares I, III, e os trilhos dos trens pares recebem números pares II, 4. Se as linhas de via única forem adjacentes a uma linha de via dupla, então as vias principais das linhas de via única receberão os números III, IV, etc.
Na rede ferroviária russa, costuma-se considerar o movimento dos trens de Norte para Sul e de Leste para Oeste como ímpar, de Sul para Norte e de Oeste para Leste como par.
As pistas de recepção e saída são numeradas em algarismos arábicos, começando pelo número seguinte ao número da pista principal; e os trilhos para recebimento de trens ímpares são numerados com números ímpares 3, 5, 7 para recebimento de números pares
trens finais - números pares 4, 6, 8. Se os trilhos são utilizados para receber trens pares e ímpares, eles são numerados consecutivamente seguindo os números dos trilhos principais (3, 4, 5, 6, etc.) do prédio de passageiros para o lado do campo.
As trilhas restantes da estação são numeradas sequencialmente em algarismos arábicos, começando com o próximo número após o número da trilha de recepção e envio.
Nas grandes estações, os parques são nomeados de acordo com sua finalidade: recepção (P), saída (O), recebimento e expedição (PO), triagem (S), etc. Quando existem vários parques para o mesmo fim, acrescenta-se ao nome um número, por exemplo PO-1, ou as palavras ímpar, par. Em alguns casos, uma designação de letra é usada (A, B, C, D e etc.).
Se uma estação possui parques separados para receber trens pares e ímpares, os trilhos do parque ímpar são numerados com números de série ímpares, e no parque par - com números de série pares.
As saídas são numeradas com números ímpares no lado de chegada dos trens ímpares e números pares no lado de chegada dos trens pares. A numeração começa nas setas de entrada. Nas estações com grande desenvolvimento de vias, os desvios são numerados por parque, e cada parque recebe seus próprios cem números, por exemplo, 100-199, 200-299, etc. A fronteira entre os números pares e ímpares é o eixo do parque, e nas estações com pouco desenvolvimento de via - o eixo do edifício de passageiros. Os desvios nas ruas e saídas têm numeração contínua (por exemplo: saídas 1-3, 2-4, desvios 5-7-9-11, 6-8-10).
Os sinais nos planos e diagramas das estações são atribuídos:
A entrada par é a letra H, a entrada ímpar é H sem índices;
Fim de semana - as mesmas letras com índices correspondentes ao número do caminho
(H 1,H 2>H 1,H 2, etc.).
2.12. Cálculo de coordenadas de elementos de estação
Para construir uma estação é necessário primeiro colocá-la no terreno; para isso devem ser calculadas as coordenadas de todos os pontos principais da estação: os centros dos desvios, colunas limite, sinais, vértices dos ângulos de rotação, etc. . O ponto de intersecção do eixo do edifício de passageiros é muitas vezes tomado como a origem das coordenadas ( eixo e) e eixo I do caminho principal (eixo X). Ordenar X aceito condicionalmente com um sinal (+) em qualquer caso, a ordenada no aceito com um sinal (+) se o ponto calculado estiver localizado acima do eixo X, com um sinal (-) se o ponto estiver localizado abaixo do eixo X.
Exemplo. Para o diagrama da estação na Fig. 2.22 aceitamos: tipo de trilhos nos trilhos principais R-65, nos demais trilhos da estação R-50; marca de cross 1/11 turnouts 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, o resto 1/9. O comprimento útil das pistas de recepção e saída é de 1.050 m.Tração diesel. Pode-se observar no diagrama que o caminho mais curto é 5, que é aceito como caminho calculado, seu comprimento é considerado de 1050 m. Antes de iniciar o cálculo das coordenadas, é necessário realizar os preparativos preliminares para o cálculo. As distâncias aos postes limites e sinais são extraídas das tabelas anexas. Calculado ou 160
 |
As coordenadas calculadas dos pontos são mostradas na planta da estação. É compilada uma lista de caminhos, na qual para cada caminho são indicados a sua finalidade, o limite do caminho, o comprimento total e útil (Tabela 2.1). A lista inclui primeiro as rotas principais, depois as rotas de recepção e saída, depois as rotas de exaustão e depois todo o resto; no final da lista são indicadas as saídas. O comprimento total e útil é determinado com base nas coordenadas obtidas.
Da mesma forma, é determinado o comprimento total e útil de todos os caminhos. Para trilhos de recepção e saída que aceitam trens pares e ímpares, o comprimento útil é determinado para sentidos de movimento pares e ímpares, e ambos os valores são indicados na ficha de trilho separados por uma fração. Para saídas, apenas o comprimento total é indicado.
Para determinar o número de desvios necessários durante a construção ou reconstrução de uma estação, é compilada uma lista de desvios (Tabela 2.2). A lista de cada desvio indica a marca, tipo de trilhos e direção: esquerda ou direita, dependendo da direção de desvio da via principal para a esquerda ou direita.
Noções básicas de projeto de pontos separados
Os projetos de estações e nós são desenvolvidos durante a construção de novas linhas ferroviárias, vias principais adicionais nas rotas da rede, eletrificação de linhas, desenvolvimento de estações na extensão de vias, etc. E também como projetos de desenvolvimento de estações independentes para aumentar a capacidade de estações e nós individuais. Nos últimos anos, a questão da construção e projeto de estações portuárias e fronteiriças tornou-se relevante. Na reconstrução de estações para aumentar a capacidade, a principal obra é: alongar os trilhos nas estações dos sentidos principais.
A preparação da documentação do projeto é precedida da elaboração da Justificativa de Investimento na Construção.
De acordo com o SP11-101-95, a Justificação estabelece os objetivos do investimento, o efeito económico, social e comercial esperado da operação da instalação. São indicadas as principais soluções tecnológicas, justifica-se a escolha da localização da instalação (a área de construção da estação ferroviária ou nó de ligação projectada), são indicadas as principais soluções construtivas (o número de quilómetros de vias da estação a colocar e o comprimento útil resultante das vias, principais características das pontes e túneis), o calendário e a prioridade da construção, a necessidade de recursos materiais, considerações para organizar a construção. A Justificativa avalia o impacto ambiental da instalação e indica a necessidade de recursos trabalhistas.
A Justificação contém uma avaliação da eficácia dos investimentos, que se baseia no custo de construção, medido por indicadores agregados, fontes e condições de financiamento clarificadas, determinando o custo de produção (a capacidade de produção e processamento da estação, o peso do trem que a estação pode receber e enviar, durante a construção de um nó de ligação, seu retorno de duração devido à redução de custos operacionais). Os materiais de justificativa são enviados à autoridade executiva competente para registro
Ato de selecionar um terreno (rota) para construção. A aprovação das Justificativas pelo cliente é realizada com base na conclusão do exame estadual e na decisão do poder executivo de aprovar a localização da instalação.
Etapas de projeto. A documentação do projeto é desenvolvida com base em Justificativas aprovadas para investimentos em construção, especificações técnicas de projeto elaboradas pelo cliente e materiais de vistoria de engenharia. O procedimento para o desenvolvimento, composição e conteúdo da documentação de projeto para construção é estabelecido pelas Normas e Regras de Construção da Federação Russa SNiP 11-01-95.
O projeto é realizado em duas etapas ou para pequenos objetos em uma etapa.
1. No projeto em duas etapas, um estudo de viabilidade (Projeto) é desenvolvido e
documentação de trabalho.
2. Com um projeto de estágio único, um documento de trabalho é desenvolvido
mentação (parte aprovada).
O estudo de viabilidade (Projeto) deverá conter:
1. Nota explicativa geral.
2. Plano diretor da estação (para um nó - planos diretores de todas as estações
a serem desenvolvidas).
3. Soluções tecnológicas.
4. Soluções arquitetônicas e de planejamento.
5. Fornecimento de energia, comunicações, sistemas de sinalização, instalações de locomotivas e carruagens.
6. Organização da construção.
7. Proteção ambiental.
8. Documentação de estimativa.
A nota explicativa geral inclui: o trabalho de projeto aprovado pela JSC Russian Railways, características da área de projeto, características da organização de transporte existente (dimensões do tráfego de carga e passageiros, peso do trem, série de locomotivas, tráfego de carga e fluxo de carros).
Com base no tamanho do movimento, os dispositivos da estação são determinados - o número de trilhos de recebimento, expedição e classificação, trilhos de exaustão.
A tecnologia de operação da estação é estabelecida e os projetos de pescoço são desenvolvidos. Um sistema de serviço de tração está sendo desenvolvido. Para o nó, são determinadas as localizações do depósito principal e dos dispositivos dos equipamentos e os pontos de troca das tripulações das locomotivas. A questão das instalações dos vagões está sendo resolvida.
Estão sendo desenvolvidos desenhos de plantas - na escala de 1:2000 e 1:1000, perfis transversais na escala de 1:200, perfis longitudinais - de acordo com GOST.
Na documentação de trabalho são desenvolvidos desenhos, segundo os quais podem ser realizadas construções, perfis transversais e longitudinais, e calculadas coordenadas para os planos. O escopo do trabalho é determinado e os custos estimados são elaborados.
Informação relacionada.
Os caminhos em pontos separados são limitados por postes de limite e semáforos. Uma coluna limite é instalada entre vias convergentes e indica o limite da via além do qual nenhuma parte do material circulante deve passar. O material circulante localizado dentro da via, limitado pelos postes limitantes, não deve violar as folgas para circulação na via adjacente. O pilar limite é instalado no meio do entre-pistas no local onde sua largura atinge 4,10 m entre os eixos dos trilhos adjacentes. Assim, para instalar uma coluna limite, é necessário garantir uma distância não 2,05 do eixo de cada caminho ao eixo vertical da coluna limite.
interruptor de estação intermediária
Para um desvio de grau 1/11, a distância do centro do desvio até a coluna limite é de 46,86 m.
A localização dos semáforos é um dos fatores mais importantes no projeto de uma estação intermediária. Dependendo do desenvolvimento da via da estação, da especialização da via e da tecnologia operacional, os seguintes sinais são instalados na estação:
Entrada – delimitando a estação pela lateral dos trilhos;
Fins de semana - permitir ou proibir o trecho do trem;
Rota - permitir ou proibir o trem de seguir de uma área da estação para outra;
Manobrar – permitir ou proibir manobras.
Os semáforos de entrada são instalados em frente ao interruptor de entrada, a uma distância de 50 m para tração diesel e pelo menos 300 m para tração elétrica. Esta distância é medida desde o início dos pontos no assentamento do desvio anti-lã e a partir da coluna limite - se o desvio for de lã. Para determinadas condições, os semáforos de entrada estão localizados.
H a uma distância de 50m em frente à chave 2, levando em consideração a distância do início dos pontos ao centro da chave:
Lch=50+11,25=61,25m;
Semáforo N:
Ln=50+12,42=62,42m.
Ao instalar semáforos de saída, rota e manobra, existem três métodos dependendo do local de instalação.
1. O semáforo está localizado no mesmo entre-caminhos com o poste limite que cerca o caminho. Neste caso, o semáforo está localizado no local onde a largura entre os trilhos é suficiente para sua instalação. Esta largura depende do desenho do semáforo e, consequentemente, das suas dimensões gerais. Assim, a maior largura de pista a caminho de 5,2 m é necessária para a instalação de semáforos montados em mastros em concreto armado ou mastros metálicos com escadas. A menor largura – 4,2 m – para instalação de semáforo único anão. Para fins práticos, a distância do sinal é considerada lsign=56m de acordo com as recomendações. Os seguintes semáforos são instalados usando este método: Ch3, m8, m6, N4, Chm2, Chm4.
2. O semáforo está localizado em diferentes vias com uma coluna limite. limitar o comprimento do caminho delimitado por um semáforo. Neste caso, o semáforo está localizado alinhado com uma iso-junta, ou seja, a uma distância de 3,5 m do poste limite em direção à pista. Os semáforos são instalados da seguinte forma: Ch1a, Nm3, m3, m10, m12, m4, m5, HI, N2.
3. O semáforo é instalado em frente ao interruptor de desvio no alinhamento com a junta do trilho da estrutura, ou seja, a uma distância a do centro do desvio. Os semáforos estão localizados a uma distância de Chm1-15,19m do TsSP 15; Nm1a - 14,02 m do DSP 7; m1 e m2 – 15,42 do DSP 3 e 6, respectivamente.
Para a segurança da localização dos trens em trilhos adjacentes, especiais barras de limite(PS), instalado no meio da via (do lado do cruzamento), onde a distância entre vias divergentes é de 4,10 m (E 1, ver Fig. 4). A distância da coluna limite (ℓ ps) ao centro da translação depende da marca da cruz e, na presença de curvas, do tamanho do raio. O diagrama de instalação da coluna limite é mostrado na Fig.
Fig.4 Configuração de barras de limite
onde α é o ângulo da cruz de desvio;
E – largura da pista entre trilhos, correspondente à largura da pista entre trilhos do trecho, 4,10 m;
E – largura entre trilhos da estação;
ℓ ps – projeção da distância do centro do empreendimento conjunto até a coluna limite (determinada na Tabela 2);
P – distância do eixo do pilar limite ao eixo da via, igual a 2,05 m.
Tabela 2 - Distância ℓ ps em metros do centro do desvio até a coluna limite nas estações equipadas com CE
Configurando Sinais
Para garantir a segurança e regular o tráfego de trens e manobras, são instaladas sinalizações especiais na estação: entrada, percurso, saída, manobras. Os sinais são instalados no lado direito na direção de deslocamento ou acima do eixo da via.
Os semáforos de entrada que circundam a estação nas laterais dos trilhos, em áreas com tração a diesel, são instalados a uma distância de pelo menos 50 m do ponto da primeira mudança de direção no sentido e a uma distância de 300 m, tomando em consideração a disposição de um entreferro que separa a rede de contactos do troço da rede de contactos da estação (Fig. 5).
Fig.5 Configurando sinais de entrada
onde 0 é a distância da junta frontal dos trilhos da estrutura até o centro da chave.
Os sinais nas estações têm as letras:
No lado receptor dos trens ímpares, o sinal de entrada neste gargalo possui a letra “H”;
No lado receptor dos trens pares, o sinal de entrada neste gargalo possui a letra “H”.
Os semáforos de saída são concebidos para cada via de saída e destinam-se à saída de um comboio da estação para a etapa, sendo instalados em frente ao ponto de paragem da locomotiva. Existem três esquemas para definir sinais de saída.
A distância até os sinais de saída e rota é determinada de acordo com o diagrama (ver Fig. 6).
Fig.6 Configurando sinais de saída
O valor do sinal ℓ é determinado de acordo com a tabela 3 ou.
Tabela 3 - Distância ℓ do sinal do centro do desvio até os semáforos
| Intercaminho E, m | Marcas cruzadas, 1/N | |||||
| 1/22 | 1/18 | 1/11 | 1/9 | 1/6 | ||
| Raios da curva cruzada R, m | ||||||
| A) semáforos em mastros metálicos | ||||||
| 4,8 | - | - | - | - | ||
| 5,1 | - | |||||
| 5,3 | - | |||||
| 6,0 | - | |||||
| 6,5 | ||||||
| 7,5 ou mais | ||||||
| B) semáforos anões | ||||||
| 4,8 | - | - | - | |||
| 5,1 | - | - | - | |||
| 5,3 | - | - | ||||
| 6,0 | - | - | ||||
| 6,5 | - | - | ||||
| 7,5 ou mais | - | - |
A posição relativa dos sinais de saída (Fig. 6), juntas isolantes e colunas limite é a seguinte:
a) O sinal de saída do exterior das vias (H2 via 2) está localizado no alinhamento com juntas isolantes a uma distância de 3,5 m do pilar limite do desvio 2;
b) O sinal de saída está localizado (caminho 2, sinal Ch2) no alinhamento com a junta isolante e a junta frontal do trilho da estrutura do desvio 3 a uma distância “a”;
c) O sinal de saída está em um intercaminho com uma coluna limite envolvendo este caminho (caminho 1, sinal H1), a uma distância de ℓ sinal do centro do desvio de acordo com as dimensões dos edifícios que se aproximam (ver Tabela 3) ;
d) o sinal de saída e a coluna limite que envolve este caminho estão localizados em intercaminhos diferentes (caminho 1, sinal Ch1, coluna limite no desvio 1 e trilha de exaustão, sinal M1, coluna limite no desvio 3).
Na estação intermediária, são instalados semáforos de manobra para realizar as manobras: desacoplar os vagões dos trens montados e acoplá-los aos vagões e, em alguns casos, formar e reorganizar as rotas. Via de regra, são instalados semáforos anões. Para melhor visibilidade da sinalização quando os carros avançam, os semáforos dos trilhos de escapamento devem ser montados no mastro (Fig. 6, sinal M1).
Tabela 4 - Dimensões dos edifícios de aproximação (C) para dispositivos de estação
Os dados são usados para calcular as ordenadas dos dispositivos da estação.
Determinando as distâncias entre os centros dos desvios
Colocação de balcão, esquema 1
eu 3-5 =m
Este valor pode ser retirado da Tabela II.I.2, L 3-5 = 37,1 m.
ou em d=12,5 m
eu 3-5 =m
L 6/8 = = = 47,99m
onde e é a largura da pista;
α é o ângulo da cruz de saída.
L 10/12 = = = 95,4m
L 12-ВУ3 = = = 47,99
Cálculo da conexão final
L 14-ВУ2 = e/sinα =47,99 m
