"Ağ Swan" təyyarəsi: texniki xüsusiyyətləri və fotoşəkilləri. "White Swan" təyyarəsi: texniki xüsusiyyətlər və fotoşəkillər Maksimum bomba yükü TU 160

Qədərində sürünmək olanlar uça bilməz (c). Bu yaxşıdır. Bununla belə, təyyarələr heyrətamizdir, xüsusən də döyüş təyyarələri. Onlar cazibədarlığı və silah istəyini və ruhda belə bir kütlənin necə zərif uça biləcəyinə dair sonsuz bir anlaşılmazlığı birləşdirir! Mən sizə maraqlı fotoşəkillərə baxmağı və Sovet/Rusiya aviasiyasının qüruru haqqında yeni bir şey öyrənməyi təklif edirəm.

Tu-160 (NATO təsnifatına görə Blackjack) 1980-ci illərdə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən yaradılmış, dəyişən qanadlı səsdən sürətli raket daşıyan bombardmançıdır. 1987-ci ildən xidmətdədir. Hazırda Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrində 16 Tu-160 strateji raket daşıyıcısı var. Bu təyyarə hərbi aviasiya tarixində ən böyük səsdən sürətli təyyarə və dəyişkən həndəsə qanadlı təyyarədir, eləcə də dünyanın bütün döyüş təyyarələri arasında ən ağırıdır. Tu-160 bütün mövcud bombardmançılar arasında ən böyük maksimum uçuş çəkisinə malikdir. Rusiya pilotları arasında təyyarə "Ağ qu quşu" ləqəbini daşıyır.

Yeni nəsil strateji bombardmançı təyyarənin yaradılması üzərində iş 1968-ci ildə A. N. Tupolev Dizayn Bürosunda başladı. 1972-ci ildə dəyişkən qanadlı çox rejimli bombardmançı təyyarənin layihəsi hazır idi, 1976-cı ildə Tu-160 layihəsinin ilkin dizaynı tamamlandı və artıq 1977-ci ildə Konstruktor Bürosu adına. Kuznetsov yeni bir təyyarə üçün mühərriklərin yaradılması üzərində işə başladı. Əvvəlcə yüksək sürətli X-45 raketləri ilə silahlanacaqdı, lakin sonradan bu ideyadan imtina edildi və X-55 kimi kiçik ölçülü subsonik qanadlı raketlərə, eləcə də X-15 aeroballistik hipersəs raketlərinə üstünlük verildi. gövdə içərisində çox mövqeli işə salma qurğularına yerləşdirildi.

İlk təyyarə.

Yeni strateji bombardmançı üçün layihənin inkişafı üçün təkan ABŞ-da gələcək B-1 layihəsi üzərində işə başlaması oldu.İki aviasiya konstruktor bürosu təyyarənin layihələndirilməsinə başladı: P.O. Sukhoi Dizayn Bürosu (Moskva Maşını- Tikinti Zavodu "Kulon") və yeni bərpa edilmiş V.M. Dizayn Bürosu .Myasishchev (EMZ - Eksperimental Maşınqayırma Zavodu, Jukovskidə yerləşir). A.N. Tupolev Dizayn Bürosu (Moskva Maşınqayırma Zavodu "Təcrübə") başqa mövzularla yüklənmişdi və çox güman ki, bu səbəbdən bu mərhələdə yeni strateji bombardmançı üzərində işlərə cəlb edilmədi.

Müsabiqə elan edildi. 70-ci illərin əvvəllərində hər iki komanda alınan tapşırığın tələblərinə və Hərbi Hava Qüvvələrinin ilkin taktiki və texniki tələblərinə əsaslanaraq öz layihələrini hazırladı. Hər iki konstruktor bürosu dəyişkən qanadları olan, lakin tamamilə fərqli dizayna malik dörd mühərrikli təyyarə təklif etdi.Myasişçev Konstruktor Bürosunun M-18 təyyarəsi 1972-ci ildə keçirilən müsabiqənin qalibi kimi tanındı.

Ancaq bu konstruktor bürosunun (yenicə canlanmış) öz istehsal bazası yox idi və təyyarəni metala çevirmək üçün heç bir yer yox idi. Suhoga Dizayn Bürosu qırıcılar və cəbhə bombardmançıları üzrə ixtisaslaşmışdır. Hökumət səviyyəsində bir sıra intriqalardan sonra Tupolevə strateji bombardmançı təyyarənin tikintisi tapşırıldı, onun dizayn bürosuna Myasishchev və Sukhoi Dizayn Bürosundan layihə sənədləri verildi.

Təyyarənin texniki xüsusiyyətləri də dəyişdirildi, çünki O zaman SALT (strateji silahların məhdudlaşdırılması) üzrə danışıqlar intensiv şəkildə gedirdi. Yetmişinci illərdə yeni silahlar meydana çıxdı - ərazi ətrafında uçan aşağı hündürlüklü, uzun mənzilli qanadlı raketlər (2500 km-dən çox). Bu, strateji bombardmançıların istifadəsi strategiyasını kökündən dəyişdi.

Yeni bombardmançının tam miqyaslı modeli 1977-ci ildə təsdiq edilmişdir. Elə həmin il Moskvada MMZ "Təcrübə" nin sınaq istehsalında 3 eksperimental maşının partiyasını yığmağa başladılar. Onlar üçün qanad və stabilizatorlar Novosibirskdə, gövdə Kazanda, eniş qurğuları isə Qorkidə istehsal edilib. İlk prototipin yekun montajı 1981-ci ilin yanvarında həyata keçirilmiş, “70-1” və “70-3” nömrəli Tu-160 təyyarəsi, “70-02” nömrəli təyyarə isə uçuş sınaqları üçün nəzərdə tutulmuşdur. statik testlər üçün.

18 dekabr 1981-ci ildə çox rejimli strateji bombardmançı TU-160-ın ilk uçuşu baş tutdu.

“70-01” seriyalı təyyarənin ilk uçuşu 18 dekabr 1981-ci ildə (ekipaj komandiri B.İ.Veremey idi) və 6 oktyabr 1984-cü ildə “70-03” seriyalı təyyarənin uçuşu həyata keçirdi. artıq tam seriyalı bombardmançı avadanlıqları olan off. Daha 2 il sonra, 15 avqust 1986-cı ildə 4-cü seriyalı bombardmançı ilk döyüşçü olan Kazandakı montaj sexinin qapılarını tərk etdi. Ümumilikdə iki eksperimental seriyadan olan 8 təyyarə uçuş sınaqlarına cəlb edilib.

1989-cu ilin ortalarında başa çatdırılan dövlət sınaqları zamanı avtomobilin əsas silahı olan raket daşıyan bombardmançıdan X-55 qanadlı raketlərinin 4 uğurlu buraxılışı həyata keçirilib. Üfüqi uçuşun maksimal sürəti də əldə edildi, demək olar ki, 2200 km/saat təşkil etdi. Eyni zamanda, əməliyyat zamanı onlar sürət həddini 2000 km/saat sürətə məhdudlaşdırmaq qərarına gəldilər ki, bu da əsasən təkan sisteminin və təyyarə korpusunun istismar müddətini qorumaqla bağlı idi.

Tıklanabilir

İlk 2 eksperimental Tu-160 strateji bombardmançı 17 aprel 1987-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş bölməsinə daxil edildi. SSRİ-nin dağılmasından sonra o dövrdə mövcud olan demək olar ki, bütün istehsalat maşınları (19 bombardmançı təyyarə) Ukrayna ərazisində, Priluki şəhərindəki aviabazada qaldı. 1992-ci ildə bu tip bombardmançılar Engelsdə yerləşən Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin 1-ci TBAP ilə xidmətə girməyə başladı. 1999-cu ilin sonunda bu aviabazada 6 Tu-160 təyyarəsi var idi, təyyarənin başqa bir hissəsi Kazanda (yığılır) və Jukovski aerodromunda idi. Hazırda Rusiya Tu-160-larının əksəriyyətinin fərdi adları var. Məsələn, Hərbi Hava Qüvvələrində "İlya Muromets" (bu, 1913-cü ildə Rusiyada qurulan dünyanın ilk ağır bombardmançısının adı idi), "Mixail Gromov", "İvan Yarygin", "Vasili Reshetnikov" təyyarələri var.

Tıklana bilən 1920 piksel

Rusiya strateji bombardmançısının yüksək performansı 44 dünya rekordunun yaradılması ilə təsdiqləndi. Xüsusilə, 30 ton faydalı yüklə təyyarə 1000 km uzunluğunda qapalı marşrutla uçdu. 1720 km/saat sürətlə. Və 2000 km məsafədə uçuşda, uçuş çəkisi 275 ton olan təyyarə orta sürəti 1678 km/saat, eləcə də 11250 m uçuş hündürlüyünə çata bildi.

Tıklana bilən 1920 piksel Kimə divar kağızı...

Serial istehsal zamanı bombardmançı əməliyyat təcrübəsi ilə müəyyən edilən bir sıra təkmilləşdirmələrə məruz qaldı. Məsələn, təyyarə mühərriklərini qidalandırmaq üçün panjurların sayı artırıldı ki, bu da turbojet mühərrikinin (yandırıcı ilə iki dövrəli turbojet mühərriki) dayanıqlığını artırmağa və onların idarə edilməsini asanlaşdırmağa imkan verdi. Bir sıra konstruktiv elementlərin metaldan karbon lifinə qədər dəyişdirilməsi təyyarənin çəkisini müəyyən qədər azaltmağa imkan verdi. Operator və naviqatorun lyukları arxa görüntü periskopları ilə təchiz edilmiş, proqram təminatı da təkmilləşdirilmiş və hidravlik sistemdə dəyişikliklər edilmişdir.

Radar imzasının azaldılması üzrə çoxmərhələli proqramın icrası çərçivəsində hava giriş kanallarına və mərmilərə xüsusi qrafit radarı udan örtük çəkilib, həmçinin təyyarənin burnu radarı uducu boya ilə örtülüb. Mühərrikləri qorumaq üçün tədbirlər həyata keçirmək mümkün idi. Kabin şüşələrinə mesh filtrlərin tətbiqi onun daxili səthlərindən radar radiasiyasının təkrar əks olunmasını aradan qaldırmağa imkan verdi.

Bu gün Tu-160 strateji raket daşıyan bombardmançı dünyanın ən güclü döyüş maşınıdır. Silahlanma və əsas xüsusiyyətlərinə görə o, amerikalı həmkarından - B-1B Lancer çox rejimli strateji bombardmançıdan xeyli üstündür. Güman edilir ki, Tu-160-ın təkmilləşdirilməsi üzrə gələcək işlər, xüsusən də silahların genişləndirilməsi və yenilənməsi, həmçinin yeni avionikaların quraşdırılması onun potensialını daha da artıra biləcək.

Tu-160 bombardmançı təyyarəsi dəyişən qanad həndəsəsi ilə normal aerodinamik dizayna uyğun olaraq hazırlanır. Təyyarənin gövdəsinin dizaynının xüsusi xüsusiyyəti inteqrasiya olunmuş aerodinamik quruluşdur, buna görə qanadın sabit hissəsi gövdə ilə vahid bir bütöv təşkil edir. Bu həll yanacaq, yük və müxtəlif avadanlıqların yerləşdirilməsi üçün təyyarə korpusunun daxili həcmlərindən ən yaxşı şəkildə istifadə etməyə, həmçinin struktur birləşmələrinin sayını azaltmağa imkan verdi ki, bu da strukturun çəkisinin azalmasına səbəb oldu.

Bombardmançı təyyarənin gövdəsi əsasən alüminium ərintilərindən hazırlanır (B-95 və AK-4, xidmət müddətini artırmaq üçün istiliklə müalicə olunur). Qanad konsolları titan və yüksək möhkəmlikli alüminium ərintilərindən hazırlanmışdır və 20 ilə 65 dərəcə diapazonda qanad süpürgəsini dəyişməyə imkan verən menteşələrə bərkidilir. Bir bombardmançı təyyarənin gövdəsinin kütləsində titan ərintilərinin payı 20% -dir; fiberglas da istifadə olunur; yapışdırılmış üç qatlı strukturlar geniş istifadə olunur.

Bombardmançının 4 nəfərdən ibarət ekipajı tək geniş möhürlənmiş kabinədə yerləşir. Onun ön hissəsində birinci və ikinci pilotlar, həmçinin naviqator-operator və naviqator üçün oturacaqlar var. Bütün ekipaj üzvləri K-36DM atma oturacaqlarında otururlar. Uzun uçuşlar zamanı operatorların və pilotların işini yaxşılaşdırmaq üçün oturacaqların arxaları masaj üçün pulsasiya edən hava yastıqları ilə təchiz edilmişdir. Kokpitin arxa hissəsində kiçik mətbəx, istirahət üçün qatlanan çarpayı və tualet var. Son model təyyarələr quraşdırılmış pilləkən ilə təchiz edilmişdir.

Təyyarənin eniş şassisi 2 idarə olunan ön təkərləri olan üç təkərlidir. Əsas eniş şassisi salınan zərbə dayaqlarına malikdir və bombardmançının kütlə mərkəzinin arxasında yerləşir. Onlarda pnevmatik amortizatorlar və 6 təkərli üç oxlu arabalar var. Eniş qurğusu bombardmançının uçuş yolu boyunca geriyə doğru gövdədəki kiçik yuvalara çəkilir. Havanı uçuş-enmə zolağına basmaq üçün nəzərdə tutulmuş qalxanlar və aerodinamik deflektorlar mühərrikin hava girişlərini onlara daxil olan kirdən və yağışdan qorumaq üçün məsuliyyət daşıyır.

Tu-160 elektrik stansiyasına NK-32 yanma qurğusu (N.D. Kuznetsov Dizayn Bürosu tərəfindən yaradılmış) olan 4 bypass turbojet mühərriki daxildir. Mühərriklər 1986-cı ildən Samarada kütləvi istehsal olunur, 1990-cı illərin ortalarına qədər onların dünyada analoqu yox idi. NK-32, dizaynı zamanı IR və radar imzasını azaltmaq üçün tədbirlər görülən dünyanın ilk seriyalı mühərriklərindən biridir. Təyyarənin mühərrikləri cüt-cüt olaraq mühərrik nacellələrində yerləşdirilir və bir-birindən xüsusi yanğın arakəsmələri ilə ayrılır. Mühərriklər bir-birindən asılı olmayaraq işləyir. Avtonom enerji təchizatını həyata keçirmək üçün Tu-160-da ayrıca köməkçi qaz turbin enerji bloku da quraşdırılmışdır.

Tıklana bilən 2200 piksel

Tu-160 bombardmançısı optoelektron bombardmançı nişangah, müşahidə radarı, INS, SNS, astrokorrektor və "Baykal" bort müdafiə kompleksindən (dipol reflektorları və IR tələləri olan konteynerlər, istilik istiqaməti tapıcı). Həmçinin peyk sistemləri ilə birləşən çoxkanallı rəqəmsal rabitə kompleksi də mövcuddur. Bombardmançı təyyarənin avionikasında 100-dən çox xüsusi kompüter istifadə olunur.

Strateji bombardmançı təyyarənin bort müdafiə sistemi düşmənin hava hücumundan müdafiə sisteminin radarlarının aşkarlanmasına və təsnifləşdirilməsinə, onların koordinatlarının təyin edilməsinə və sonradan saxta hədəflər tərəfindən oriyentasiyasının pozulmasına və ya güclü aktiv tıxacla boğulmasına zəmanət verir. Bombalama üçün gündüz şəraitində və aşağı işıq səviyyələrində müxtəlif hədəflərin yüksək dəqiqliklə məhv edilməsini təmin edən “Groza” nişangahından istifadə olunur. Arxa yarımkürədən düşmən raketlərini və təyyarələrini aşkar etmək üçün istiqamət tapıcı gövdənin həddindən artıq arxa hissəsində yerləşir. Quyruq konusunda dipol reflektorları və IR tələləri olan qablar var. Kokpitdə ümumiyyətlə Tu-22M3-də quraşdırılanlara bənzər standart elektromexaniki alətlər var. Ağır avtomobil, döyüş təyyarələrində olduğu kimi idarəetmə çubuğu (joystick) vasitəsilə idarə olunur.

Təyyarənin silahlanması ümumi çəkisi 40 tona qədər olan müxtəlif hədəf yükləri saxlaya bilən 2 gövdədaxili yük bölməsində yerləşir. Silahlanma 2 çox mövqeli baraban tipli buraxılış qurğusunda 12 X-55 səssiz qanadlı raketdən, həmçinin 4 buraxılış qurğusunda 24-ə qədər X-15 hipersəs raketindən ibarət ola bilər. Kiçik taktiki hədəfləri məhv etmək üçün təyyarə 1500 kq-a qədər çəkisi olan tənzimlənən hava bombalarından (CAB) istifadə edə bilər. Təyyarə həmçinin 40 tona qədər adi sərbəst düşən bomba daşıya bilir. Gələcəkdə strateji bombardmançının silahlanma kompleksi demək olar ki, bütün mümkün siniflərin həm taktiki, həm də strateji yer və dəniz hədəflərini məhv etmək üçün nəzərdə tutulmuş yeni yüksək dəqiqlikli qanadlı raketlər, məsələn, X-555 daxil olmaqla əhəmiyyətli dərəcədə gücləndirilə bilər.

Otuz ildən çox əvvəl Moskva yaxınlığındakı Ramenskoye aerodromunda hərbi aviasiya tarixində ən böyük səsdən sürətli Tu-160 təyyarəsinin ilk uçuşu baş tutdu.

Amerikalılar yeni rus bombardmançısını Blakjack və ya “Black Jack” adlandırdılar.
Pilotlarımız arasında o, “Ağ qu quşu” lirik ləqəbini aldı.

Yeni sovet bombardmançısının hazırlanmasının Amerikanın B-1 strateji bombardmançısına cavab olduğu güman edilir.

Demək olar ki, bütün xüsusiyyətlərinə görə Tu-160 əsas rəqibini xeyli qabaqlayır.
"Qu quşlarının" sürəti 1,5 dəfə yüksəkdir, döyüş radiusu və maksimum uçuş məsafəsi bir o qədər böyükdür və mühərriklər demək olar ki, iki dəfə güclüdür.

SSRİ Nazirlər Soveti 1967-ci ildə gələcək strateji bombardmançı təyyarənin hazırlanması vəzifəsini tərtib etdi. Əvvəlcə işə Suxoi və Myasishchev Dizayn Büroları cəlb edildi.

Artıq 1972-ci ildə dizayn büroları öz layihələrini təqdim etdilər - "məhsul 200" və M-18.
Dövlət Komissiyası Tupolev Dizayn Bürosunun müsabiqədənkənar layihəsini də baxılmaq üçün qəbul edib. Müsabiqə komitəsinin üzvləri ən çox Myasishchev Dizayn Bürosunun M-18 layihəsini bəyəndilər. Hərbi Hava Qüvvələrinin tələblərinə cavab verdi.

Çox yönlü olduğuna görə təyyarə müxtəlif növ problemləri həll etmək üçün istifadə edilə bilər, geniş sürət diapazonuna və uzun uçuş məsafəsinə malik idi. Bununla birlikdə, Tupolev Dizayn Bürosunun Tu-22M və Tu-144 kimi mürəkkəb səsdən sürətli təyyarələrin yaradılması təcrübəsini nəzərə alaraq, strateji daşıyıcı təyyarənin inkişafı Tupolev komandasına həvalə edildi.

Tupolev Dizayn Bürosunun tərtibatçıları mövcud layihələr üzrə sənədlərdən imtina etdilər və yeni hücum təyyarəsinin görünüşünün formalaşdırılması üzərində müstəqil şəkildə işləri davam etdirməyə başladılar.

Ümumilikdə SSRİ-də Tu-160-da müxtəlif profilli 800-ə yaxın müəssisə və təşkilat işləyirdi.
Təyyarənin seriya istehsalı Qorbunov adına Kazan KAPO-da təşkil edilib və bu gün də istehsal olunur. Və 1992-ci ildə bombardmançıların istehsalının məhdudlaşdırılacağı elan edilməsinə baxmayaraq, 2000-ci illərin əvvəllərində iş yenidən başladı.

Tu-160, uçuşa nəzarət sistemindən istifadə edən ilk yerli seriyalı ağır təyyarə oldu. Nəticədə uçuş məsafəsi artıb, idarəetmə qabiliyyəti yaxşılaşıb, çətin vəziyyətlərdə ekipajın üzərinə düşən yük azalıb.

Bombardmançının müşahidə və naviqasiya sisteminə gələcəyə baxan radar və OPB-15T optik-televiziya nişangahı daxildir.
Baykal bort müdafiə kompleksində radio və infraqırmızı təhlükənin aşkarlanması avadanlığı, radio əks-tədbir sistemləri və atəşə tutula bilən patronlar var.

Təyyarənin inkişafı zamanı Tu-22M3 ilə müqayisədə iş yerlərinin erqonomikası yaxşılaşdırıldı, alətlərin və göstəricilərin sayı azaldıldı. Təyyarəni idarə etmək üçün ağır təyyarələrdə adət edildiyi kimi sükan çarxları deyil, tutacaqlar var.

Əvvəlcə təyyarə yalnız raket daşıyıcısı - nüvə başlıqları ilə uzaq mənzilli qanadlı raketlərin daşıyıcısı kimi planlaşdırıldı.
Gələcəkdə daşına bilən sursatların modernləşdirilməsi və çeşidinin genişləndirilməsi planlaşdırılırdı.

Bu gün təyyarə həm də nüvə, birdəfəlik kaset bombaları, dəniz minaları və digər silahlar da daxil olmaqla müxtəlif çaplı sərbəst düşən bombalarla (40 tona qədər) təchiz oluna bilər.

Gələcəkdə bombardmançının silahlanmasının yeni nəsil yüksək dəqiqlikli X-555 və X-101 qanadlı raketlərinin köməyi ilə əhəmiyyətli dərəcədə gücləndirilməsi planlaşdırılır ki, bu da genişləndirilmiş mənzilə malikdir və həm strateji, həm də taktiki quru və dənizi məhv etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. hədəflər.

Mühərrik və yanacaq sərfiyyatına nəzarət sistemi, hizalanması, habelə böhran vəziyyətlərində ekipajın Tu-160 üçün ən optimal hərəkətləri haqqında ipucu ala biləcəyi xidmət sistemi Aviasiya Elektronikası və Rabitə Sistemləri ASC tərəfindən hazırlanmışdır. .

Təyyarə, hazırda Rostec holdinqinin - United Engine Corporation (UEC) bir hissəsi olan Kuznetsov ASC-də hazırlanmış dörd NK-32 mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Struktur olaraq, NK-32, çıxış axınlarını qarışdıran üç şaftlı iki dövrəli bir mühərrikdir və tənzimlənən burunlu ümumi yanma qurğusudur.

Gələn il Kuznetsov Müdafiə Nazirliyinə yeni texnologiyalardan istifadə edərək yeni istehsal avadanlıqlarında istehsal edilən ilk NK-32 mühərrikini təhvil verməyi planlaşdırır.

Ancaq yenə də bombardmançı dizaynın əsas xüsusiyyəti dəyişən qanad süpürgəsidir.
Bu dizayn həlli Amerika analoqunda da istifadə edilmişdir - V-1.
"Ağ qu quşunun" qanadları süpürgələrini 20 ilə 65 dərəcə arasında dəyişə bilər.

Bu həll bir sıra üstünlüklərə malikdir.
Uçuş və eniş zamanı təyyarənin qanadları yanlara yayılır, onların süpürülməsi minimaldır.
Bu, minimum uçuş və eniş sürətinə nail olmağa imkan verir.
Bütün çəkisinə baxmayaraq, təyyarə həddindən artıq uzun uçuş-enmə zolaqlarına ehtiyac duymur, yalnız uçuş üçün 2,2 km və eniş üçün 1,8 km lazımdır.

Digər tərəfdən, uçuş zamanı qanadlar gövdəyə basıldıqda süpürgəni artırmaq aerodinamik sürüklənməni azaldır və maksimum səsdən sürətli sürət əldə etməyə imkan verir.
Məsələn, mülki təyyarə orta hesabla 8000 km məsafəni 11 saata qət edirsə, Tu-160 yanacaq doldurmadan 4 saata uça bilir.
Beləliklə, Tu-160 "çox rejimli" bombardmançı hesab edilə bilər, yəni səsdən və səsdən sürətli uçuşa qadirdir.

Təyyarənin yüksək uçuş xüsusiyyətləri bir sıra dünya rekordları ilə təsdiqlənir.
Ümumilikdə Tu-160 sürət və uçuş hündürlüyündə 44 dünya rekordu qoydu.
Xüsusilə, 30 ton faydalı yüklə 1000 km qapalı marşrut üzrə uçuş orta hesabla 1720 km/saat sürətlə həyata keçirilib.
Ən son qurulanlardan biri maksimum uçuş məsafəsi rekordudur. Uçuş müddəti 24 saat 24 dəqiqə, uçuş məsafəsi isə 18 min km idi.

Hazırda Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin xidmətində 16 Tu-160 var.

Təyyarələrin hər birinin öz adı var: “İlya Muromets”, “İvan Yarygin”, “Vasili Reshetnikov”, “Mixail Gromov” və s.

Spesifikasiyalar:
Ekipaj: 4 nəfər
Təyyarənin uzunluğu: 54,1 m
Qanadların eni: 55,7/50,7/35,6 m
Hündürlük: 13.1 m
Qanad sahəsi: 232 m²
Boş çəki: 110.000 kq
Normal uçuş çəkisi: 267,600 kq
Maksimal uçuş çəkisi: 275.000 kq
Mühərriklər: 4 × NK-32 turbofan mühərrikləri
Maksimum itələmə: 4 × 18000 kqf
Yandırmadan sonrakı itki: 4 × 25000 kqf
Yanacağın kütləsi, kq 148000

Uçuş xüsusiyyətləri:
Hündürlükdə maksimal sürət: 2230 km/saat (1,87M)
Kruiz sürəti: 917 km/saat (0,77 M)
Yanacaq doldurmadan maksimum uçuş məsafəsi: 13950 km
Yanacaq doldurmadan praktiki uçuş məsafəsi: 12.300 km
Döyüş radiusu: 6000 km
Uçuş müddəti: 25 saat
Xidmət tavanı: 15.000
Qalxma sürəti: 4400 m/dəq
Uçuş uzunluğu 900 m
Qaçış uzunluğu 2000 m
Qanad yükü:
maksimum uçuş çəkisi: 1185 kq/m²
normal uçuş çəkisində: 1150 kq/m²
Gərginlik-çəki nisbəti:
maksimum uçuş çəkisi: 0,37
normal uçuş çəkisi ilə: 0,36

Hərbi Hava Qüvvələrinin planlarına əsasən, strateji bombardmançı təyyarələr modernləşdiriləcək.
Hazırda sınaqların son mərhələləri davam edir və inkişaf işləri tamamlanır. Proqnozlara görə, modernləşdirmə 2019-cu ildə başa çatmalıdır.

Rusiya uzaqmənzilli aviasiyasının komandiri İqor Xvorovun sözlərinə görə, modernləşdirilmiş təyyarə qanadlı raketlərlə yanaşı, hava bombalarından istifadə etməklə hədəfləri vura biləcək, kosmik peyklər vasitəsilə rabitədən istifadə edə biləcək və hədəf atəş xüsusiyyətlərini təkmilləşdirəcək. . Elektron və aviasiya avadanlıqları da tam modernləşdiriləcək.

"...Əlamətlərin davamı"

Təyyarə nə qədər yaxşı olsa da, sınaq əməliyyatı əvvəlcə çatışmazlıqların səxavətli məhsulu verdi. Tu-160-ın demək olar ki, hər bir uçuşu müxtəlif sistemlərin və ilk növbədə mürəkkəb və şıltaq elektronikanın uğursuzluqları ilə nəticələndi (amerikalıların B-1B-ni mənimsəməsi eyni çətinliklərlə müşayiət olunduğu üçün çox rahat deyildi). Çoxsaylı ehtiyatlar və ehtiyatlar kömək etdi (məsələn, bir bombardmançının uçan simli idarəetmə sistemində dörd kanal və təcili mexaniki naqil var).

"Xam" BKO xüsusilə çox problem yaratdı, son dərəcə aşağı etibarlılığına görə iki tonu boş yerə "balast" şöhrəti qazandı. Çoxsaylı dəyişikliklərdən sonra, 1990-cı ilin aprelində BKO işə salına bildi (bu münasibətlə A.A. Tupolev alaya gəldi), baxmayaraq ki, gələcəkdə uğursuzluqlar onu təqib etdi.

NK-32 mühərriklərinin işə salınmasında problemlər var idi - avtomatlaşdırmanın öhdəsindən gələ bilmədiyi ən qeyri-sabit iş rejimi; uçuş zamanı nasazlıqlar da var idi (əsasən bir dəfə iki mühərriki söndürən şıltaq elektron idarəetmə sisteminin günahı səbəbindən). mayor Vasinin təyyarəsində havada mühərriklər). Buna baxmayaraq, itələmə ehtiyatı təyyarənin uçuşunu davam etdirməsinə və hətta bir mühərriki işləmədiyi halda havaya qalxmasına imkan verdi, Tu-160 ABŞ müdafiə naziri F.Karluççiyə göstərildikdə bundan istifadə edilməli idi - hər iki təyyarə havaya qalxdı və keçidi həyata keçirdi. üç mühərrikdə (təbii ki, bu barədə nazirə məlumat verilməyib). NK-32-nin xidmət müddəti tədricən üç dəfə artırılaraq 750 saata çatdırıldı.Hava girişləri təyyarə korpusunun zəif nöqtələri oldu, onların qeyri-kamil qaz dinamikası qaşınma və titrəmələrə səbəb oldu, bu da çatların əmələ gəlməsinə və pərçimlərin uçmasına səbəb oldu. . Bu qüsur hava kanallarının ilk hissələrinin dəyişdirilməsi ilə (onları öndən "boğazdan" çıxarmaq lazım idi) və hava girişinin ön kənarlarının kənarlarını gücləndirməklə aradan qaldırıldı. Əsas eniş qurğusunun kinematikası çox mürəkkəb idi - geri çəkilərkən dayaqlar kiçik nişlərə sığmaq üçün qısaldıldı və sərbəst buraxıldıqda bir-birindən ayrılaraq kənar tərəflərə keçərək yolu 1200 mm artırdılar. Eniş qurğusunun geri çəkilməsi və uzadılması mexanizminin aşağı etibarlılığı onu 1988-ci ildə bir neçə ay geri çəkmədən uçmağa məcbur etdi, lakin növbəti seriyadan kinematika dəyişdirildi, "əlavə" dayaq çıxarıldı və bütün əvvəlki təyyarələr dəyişdirildi. Təyyarənin hidravlik sistemi də təkmilləşdirilib.

Yüksək uçuş sürətində, pətək yapışdırılmış stabilizator panelləri parçalandı və "çarpıldı" (LII-dəki təyyarələrdən birində quyruğun möhkəm bir parçası hətta havaya çıxdı, eyni hadisə A. Medvedevlə alayda baş verdi. ). Lələkləri gücləndirmək, eyni zamanda yükü azaltmaq üçün yarım metr "kəsmək" lazım idi. Modifikasiya edilmiş stabilizatorlar, eni 13,25 m olan "böyük yük" zavoddan Il-76-nın xüsusi variantı olan "üç təyyarə" ilə gövdədəki bölməyə çatdırıldı. Ryazandakı nümayiş zamanı Tu-160 havada plastik quyruq yarmarkalarından birini itirdi (təyyarə qətiliklə ekranları sevmirdi).

Bu qüsurlar, bir qayda olaraq, ciddi nəticələrə səbəb olmadı (yeni təyyarənin sınaq əməliyyatı dəqiq olaraq onları "tutmağa" yönəldilmişdi) və ən xoşagəlməz şey, bir zamanlar tamamilə "tutmaq" üçün əyləclərin gözlənilməz bloklanması idi. təyyarədən endirildi. Eniş zamanı pilotların çox tonluq maşının ətalətini düzgün qiymətləndirmədiyi və uçuş-enmə zolağının üstündən uçaraq yerə yuvarlandığı (heç bir tutma cihazı Tu-160-ı dayandıra bilməzdi və bir avtomobili buraxa bilməzdi) bir neçə hal da oldu. vaxtında əyləc paraşütü "aşağı sinif" sayılırdı).

Dizayn və istehsal çatışmazlıqları ilə bağlı müəyyən edilmiş nasazlıqlar və qüsurlar ("CPN" sütununa görə, məsuliyyət inkişaf etdiricinin - OKB və istehsalçının üzərinə düşür) yeni seriyalı təyyarələrin dizaynında nəzərə alınmışdır. Kompressorun dayanıqlıq marjasını artırmaq üçün hava girişlərinin yan divarlarında mühərrik qidalandırıcı qapaqların sayı altıya qədər artırıldı, onlara nəzarət sadələşdirildi, hava gövdəsində metal doldurucu olan bəzi pətək panelləri kompozit panellərlə əvəz edildi (bu, qazanc əldə etdi. çəkidə və xidmət müddətində), BKO antenalarının quyruğu yarıya qədər qısaldıldı, relsdən çıxma axını yüksək sürətlə avadanlığı sıradan çıxaran təhlükəli vibrasiyaya səbəb oldu. Ən son seriyalı təyyarələrdə naviqatorun və operatorun üst lyukları quyruq yarımkürəsini yoxlamaq üçün periskoplarla təchiz edilmişdir (arxa görünüş radarına əlavə olaraq). Eyni şəkildə, əvvəllər istehsal olunan Tu-160-lar fabrik mütəxəssisləri tərəfindən birbaşa alaya dəyişdirildi.

Tu-160-ın yük bölməsində çox mövqeli ejeksiyon qurğusu MKU-6-5U

Təyyarənin avadanlıqları da modernləşdirilib. Yer radio mayakları ilə idarə olunan RSDN-i təkmilləşdirdik. Naviqasiya kompleksi Günəşə və ulduzlara uyğun olaraq nəqliyyat vasitəsinin koordinatlarını yüksək dəqiqliklə təyin edən avtonom astrokorrektorla təchiz edilib ki, bu da okean üzərində və yüksək enliklərdə uçuşlarda xüsusilə faydalıdır. Təyyarənin cari vəziyyətini göstərən hərəkətli xəritə ilə PA-3 kurs plotteri naviqatorların təsdiqini aldı. Tu-160 üçün 10-20 m koordinatları təyin etmək dəqiqliyinə malik bort peyk naviqasiya sistemi də hazırlanmışdır.Onun işləməsi Dövlət Proqramı çərçivəsində xüsusi olaraq kosmosa buraxılmış bir neçə orbital aparat tərəfindən təmin edilmişdir. Hərbi Hava Qüvvələri, Hərbi Dəniz Qüvvələri və quru qüvvələri. PRNA-nın proqram təminatı və sistem mühəndisliyi ilə bağlı problemləri də həll etmək mümkün idi (əvvəllər onun bütün dörd kanalı müxtəlif dillərdə “danışırdı”).

Bir neçə mərhələdə Tu-160-ın radar imzasını azaltmaq üçün bir sıra tədbirlər həyata keçirildi: hava girişlərinə və mühərriklərə kanallara qara radiouducu qrafit örtük tətbiq etdilər, təyyarənin burnunu xüsusi orqanik ilə örtdülər. əsaslı boya, mühərrikin bələdçi qanadlarını qoruyur (və bu inkişafın sirri hələ də ciddi şəkildə gizlənir).

Mesh filtrləri kabinənin şüşələrinə daxil edildi, içərisindəki avadanlığın elektromaqnit fonunu "bağlayır" və bu, təyyarəni maskadan çıxara bilər. Filtrlər, həmçinin yaxınlıqdakı nüvə partlayışı zamanı işıq axını zəiflətməlidir (eyni məqsədlə şüşə pərdələr və jalüzlərlə təchiz olunmuşdur) və ZSh-7AS dəbilqəsinin işıq filtri pilotların gözlərini qoruya bilər. göz qamaşdıran flaş.

Burun eniş qurğusu

Təqdimatlar

2 avqust 1988-ci ildə ABŞ-ın müdafiə naziri Frank Karluççi Tu-160-ı görən ilk əcnəbi olub. Moskva yaxınlığındakı Kubinka aviabazasında ona 184-cü alayın 12 nömrəli təyyarəsi, digər ikisi isə uçuş zamanı göstərilib. Eyni zamanda, ilk dəfə olaraq təyyarənin bəzi taktiki və texniki xüsusiyyətləri, o cümlədən yanacaq doldurmadan uçuş məsafəsi, 14.000 km-ə bərabər olan açıq elan edildi. 13 iyun 1989-cu ildə yenidən Kubinkada ABŞ Qərargah Rəisləri Komitəsinin sədri admiral U.Krouya 21 nömrəli Priluki Tu-160 nümayiş etdirildi.

Tu-160-ın havada Qərb təyyarələri ilə ilk görüşü 1991-ci ilin mayında baş verdi. Norveç dənizi üzərində. Norveç Hərbi Hava Qüvvələrinin 331-ci eskadrilyasının F-16A qırıcıları Tromso şəhərinin enində bir cüt Tupolev bombardmançısını qarşıladı və bir müddət onları müşayiət etdi.

Təyyarənin ilk kütləvi nümayişi 1989-cu il avqustun 20-də Aviasiya Gününün qeyd edilməsi zamanı Tu-160 Tuşinski aerodromunun üzərindən aşağı hündürlükdə keçərkən baş verdi. 1994-cü ilin sentyabrında jurnalistlər və peşəkar aviatorlar Poltavada Almaniyaya, 1995-ci ilin fevralında isə Prilukidə reydlərin 50 illiyi ilə bağlı tədbirlər zamanı bombardmançı ilə ətraflı tanış olmaq imkanı əldə etdilər.

Əsas eniş qurğusu

Pilotlar üçün təyyarə

Tu-160, bəlkə də yaradılması zamanı erqonomikaya lazımi diqqət yetirilən ilk Sovet döyüş təyyarəsi idi. Nəhayət, əvvəllər Tu-22-nin (ləyaqətlə “Kor Cek” ləqəbli) kokpitindən məhdud görünməyə dözən və Tu-22M-in “sıx qablaşdırılmasında” uzun saatlar keçirən pilotların tələbləri dinlənildi. Uzun uçuşlarda, Tu-160 ekipajı iş yerlərini tərk edərək, hətta naviqatorların oturacaqları arasındakı koridorda yayılmış köpük döşəkdə də uzana və dincələ bilər. Rahatlıqlara yeməklərin qızdırılması üçün şkaf və Tu-95 ilə kifayətlənən "çirkli vedrəni" əvəz edən tualet daxildir. Tualetin ətrafında əsl döyüş baş verdi: Hərbi Hava Qüvvələri dizaynı texniki şərtlərə uyğun gəlmədiyinə görə bir neçə ay ərzində təyyarəni xidmətə qəbul etməkdən imtina etdi (tualetdə istifadə edildikdən sonra əridilmiş polietilen paketlərdən istifadə edildi: şikayətlər məkrli idi. sızan tikiş yaradan cihaz). Sifarişçi öz hüquqlarını hiss edərək prinsiplərə görünməmiş sadiqlik nümayiş etdirməyə başlayıb və Hərbi Hava Qüvvələrinin Ali Baş Komandanı bu nöqsanlar aradan qaldırılmasa, hətta hərbi prokurorluğa müraciət edəcəyi ilə hədələyib.

İlk istehsal Tu-160-larda ekipajın iş şəraiti ilə bağlı şikayətlər edildi. Beləliklə, əsas və ehtiyat qurğular müxtəlif tipli idi; kabin 5000 m hündürlükdə atmosfer təzyiqinə uyğun təzyiqdə saxlanılırdı (ekipaj hər zaman oksigen maskası taxmalı idi). İndi demək olar ki, bütün maşınlar bu çatışmazlıqları aradan qaldırdı.

Pilotlar tez bir zamanda ağır təyyarələr üçün sükandan çox idarəetmə çubuğu kimi qeyri-adi elementə öyrəşdilər. Əvvəlcə bu yenilik hərbçilər arasında o qədər də sevinmədi. Lakin tezliklə məlum oldu ki, yeni tutacaq çox fiziki səy göstərmədən təyyarəni idarə etməyi asanlaşdırır. Dizaynerlər pilot kabinəsinin yeni avadanlıqla versiyasını da yaradıblar, lakin ona keçid avtomobil parkının modernləşdirilməsini, vaxt və ən əsası vəsait tələb edir. Buna görə də Tu-160 köhnə kabinlə uçmağa davam edir.

Şikayətlər pilot oturacağını tənzimləyən mexanizmlərin tez sıradan çıxması səbəbindən yaranıb ki, bu da onların elektrik ötürücüsünü dəyişdirməyə məcbur edib. İstismarın ilk aylarında K-36DM ejeksiyon oturacaqlarının özlərində istifadəyə dair məhdudiyyətlər var idi (sürət ən azı 75 km/saat). Sonra onların tərtibatçısı, Zvezda zavodu (baş dizayner G.I. Severin) çeşidi genişləndirdi və hətta park edilmiş vəziyyətdə də atma mümkün oldu. Oturacaqlar həddindən artıq yükləndikdə işə salınan kəmər sıxma sistemi ilə təchiz edilmişdir. Təkmilləşdirmə işləri zamanı təyyarə ekipajın qismən tərk edilməsi ilə uçuşu simulyasiya edən vəziyyətdə sınaqdan keçirildi: pilot N.Ş.Səttarov kokpitin yuxarı lyukları sökülən təyyarədə səsdən yüksək sürətlə getdi.

Ekipajlar döyüş təyyarələri üçün nəzərdə tutulmuş və uzun uçuşlar üçün uyğun olmayan kombinezon, dəbilqə və oksigen maskalarından şikayətlənirlər. Alayın bazasında "insan amili" mövzusunda bir neçə konfrans keçirildi, burada yeni texnikanın nümunələri təqdim edildi: yüngül və rahat dəbilqələr, qulaqlıqlar, "Cormorant" xilasedici kombinezonlar, hətta stress zamanı stressi aradan qaldırmağa kömək edən masajçılar və genişləndiricilər. uzun uçuş. Təəssüf ki, hamısı prototiplərdə qaldı. Yalnız ən son seriyalı təyyarələrdə daxili nərdivan peyda oldu, onsuz xarici aerodromdakı ekipaj özlərini ümidsiz vəziyyətdə tapa bilərdilər.

Tu-160-ın istismara yararlılığı da konstruktorların diqqətindən yayınmayıb. Girişi asanlaşdırmaq üçün aqreqatlar və hidravlik sistem boru kəmərləri yük bölməsinin divarlarına, elektrik panelləri isə şassi boşluqlarına yerləşdirilib. Mühərriklərə yaxşı giriş onların demək olar ki, tam "qazıntıdan çıxarılması" ilə təmin edildi. Kokpitdə və texniki bölmədə avadanlıqları olan rəflər rahat şəkildə yerləşdirildi. Bununla belə, təyyarənin saxlanması olduqca zəhmət tələb edir və bu meyar üzrə rekordçuya çevrilir - Tu-160 uçuşun hər saatı üçün yerdə 64 adam-saat iş tələb olunurdu. Onu yola salmaq üçün işçi sistemləri olan 15-20 xüsusi avtomobil tələb olunur, o cümlədən: yanacağın azotlanması üçün qurğular; Avadanlıqları sərinləşdirən KAMAZ kondisionerləri; müxtəlif tankerlər, o cümlədən üç nəhəng Qasırğa TZ-60 (Tu-160 tankları 171.000 kq yanacaq saxlayır); ekipaj üçün mikroavtobus, yüksək hündürlükdə kostyumlar üçün havalandırma sistemi ilə təchiz edilmişdir. Eyni zamanda, təyyarənin xidmət zonasında səs-küy dəfələrlə bütün icazə verilən standartları üstələyir, 130 dB-ə çatır (APU işə salındıqda, ağrı həddini 45 dB üstələyir). Vəziyyəti texniki işçilər üçün qulaqcıqların, qoruyucu ayaqqabıların və vibrasiyaya qarşı kəmərlərin çatışmazlığı daha da ağırlaşdırır. Hidravlik sistemdə 7-50C-3 kostik işçi mayesinin istifadəsi problemləri daha da artırır.

Ərazidəki səs-küyü azaltmaq üçün Dizayn Bürosu amerikalıların B-1B üçün gördükləri eyni tədbirləri - xidmət kompleksləri, elektrik təchizatı və betona quraşdırılmış yanacaq doldurma mənbələri olan xüsusi saytların tikintisini təklif etdi. Bununla belə, Hərbi Hava Qüvvələri köçürülmə zamanı hərəkətlilik şərtlərinə cavab vermədiyi üçün bu variantı rədd etdi və onu yalnız qismən qəbul etdi: parkinq sahələrini əhatə edən kaponerlərdə yer heyətinin, silahların, təyyarələrə xidmət üçün alət və avadanlıqların olduğu sığınacaqlar təchiz etdilər. yerləşirlər.

Tu-160-ın incə sazlanması üzrə davamlı iş yaxşı nəticələr verdi. Etibarlılıq baxımından təyyarə hətta Tu-16-nı da ötüb və Tu-22M2/M3-ü xeyli qabaqlayıb.

Engels aviabazasında Tu-160 "Valeri Chkalov"un kokpiti, 2012-ci il noyabrın əvvəli (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Pilotların qabağında son dərəcə aşağı hündürlüklərdə uçuşlar, havada yanacaq doldurma var idi, bu da bombardmançıya qitələrarası məsafəni təmin etməli idi (o vaxt general-leytenant olan Kozlov bu maşında dünya ətrafında uçmaq niyyətində idi). PrNK-ni modernləşdirmək, X-15 raket sistemini və bombardmançı silahları mənimsəmək lazım idi. Ancaq siyasi təlatümlər təyyarənin taleyinə öz düzəlişlərini etdi.

Tu-160 və V-1: oxşarlıqlar və fərqlər

Tu-160 haqqında danışarkən onu Amerikanın "rəqibi" - B-1 strateji bombardmançısı ilə müqayisə etmək artıq ənənə halını alıb. Həqiqətən, eyni təyinatlı və sinifli bu maşınların oxşarlığı, hətta layman üçün də nəzərə çarpırdı, bir vaxtlar Tu-160-ın (əsl adını bilmədən) "Sovet B-1" adlandırılmasına səbəb oldu. Hər iki təyyarənin yaradıcılarının ayrılmaz düzülüş elementlərini və dəyişən süpürgə qanadını ehtiva edən bu sinif təyyarələri üçün "aviasiya modası" ilə razılaşdıqları faktı təəccüblü deyil. Axı, "oxşar düşüncələr yaxşı başlara gəlir" və oxşar elmi və sənaye səviyyəsinə malik yeni bombardmançılar üçün texniki spesifikasiyalar tələblərinin oxşarlığı qaçılmaz olaraq oxşar dizayn həllərinə səbəb olmalıdır.

Ancaq saysız-hesabsız qiymətləndirilir variantları ilə müşayiət olunan planın həyata keçirilməsi əvvəlki oxşarlıqdan yalnız xarici konturların yaxınlığını tərk edir. Təyyarənin yaradıcıları artıq yalnız hamı üçün ümumi olan aerodinamika və güc qanunlarına deyil, həm də getdikcə artan dərəcədə mövcud istehsal bazasına, texnologiya səviyyəsinə, öz təcrübələrinə və nəhayət, şirkətin ənənələri. İşin maliyyələşdirilməsinin (və çox vaxt layihənin taleyi) asılı olduğu siyasi problemlər də gələcək təyyarənin "daxili məzmununa" və imkanlarına təsir göstərir.

Qısa arayış kimi xatırlayaq: B-1 daha əvvəl peyda olmuş və ilk uçuşunu 23 dekabr 1974-cü ildə etmişdir. 30 iyun 1977-ci ildə prezident C.Karter təyyarədəki işlərin dondurulmasını və boşaldılmış vəsaitin ayrılmasını əmr etmişdir. qanadlı raketlərin hazırlanmasında istifadə olunur. Tezliklə məlum oldu ki, bu silah növləri arasında əlaqə optimaldır. 1979-cu ilin noyabrında B-1-in B-1 B qanadlı raketlərinin daşıyıcısına çevrilməsinə başlanıldı, proqram üçün vəsait kəsilərkən eyni vaxtda onun radar görmə qabiliyyəti azaldı. Hərbçilər və "sənayedən olan senatorlar" bir çox bahalı "artıqları" müdafiə edə bilmədilər və bombardmançı dizaynında titan ərintilərinin nisbəti azaldılmalı və tənzimlənən hava girişlərindən imtina edilməli idi, bu da maksimum sürəti M = 1.25-ə endirdi. Təyyarə ALCM qanadlı raketləri, SRAM qısa mənzilli raketləri və nüvə bombaları ilə silahlanmalı idi. 23 mart 1983-cü ildə B-1B-nin ilk prototipi (B-1-in çevrilmiş ikinci prototipi) buraxıldı və ilk istehsal təyyarəsi 18 oktyabr 1984-cü ildə uçdu. B-1B-nin istehsalı 1988-ci ildə başa çatdı. 100-cü bombardmançının buraxılması ilə.

Planlı iqtisadiyyat şəraitində yaradılan və maliyyələşmə ilə bağlı heç bir problemi olmayan “Yetmiş” istehsala buraxıldı və nəzərdə tutulan formada (əlbəttə ki, aviasiya sənayesinin texnoloji səviyyəsinə uyğunlaşdırılıb) – çox rejimli təyyarə kimi istifadəyə verildi. geniş hündürlük və sürət diapazonunda qitələrarası zərbələr endirməyə qadirdir.

Hər iki təyyarəni həqiqətən müqayisə etmək imkanı 23-25 ​​sentyabr 1994-cü ildə Poltavada özünü təqdim etdi, burada Tu-160 və B-1B ilk dəfə "üz-üzə" görüşərək Frentik əməliyyatının 50 illiyini qeyd etməyə gəldilər. - Sovet aerodromlarına enişlə həyata keçirilən Amerika bombardmançılarının Almaniyadakı hədəflərə uçuşlar. Hər iki təyyarənin pilotları və texniki işçiləri təyyarəyə baxış keçirə, içəri daxil olub onları havada qiymətləndirə, praktiki imkanları haqqında təsəvvür əldə edə bildilər.

Amerikalılar (qrupa B-1B-dən əlavə, Luizianadakı Barksdale bazasından 2-ci Bomba Qanadından bir B-52N bombardmançısı və KS-10A tankeri daxil idi) sərhədi keçdikdən dərhal sonra "özlərini sübut etdilər" - əgər bu Bu ifadə burada məqsədəuyğundur, çünki qrup burada yerüstü radarların ekranlarından yoxa çıxıb (baxmayaraq ki, bu hadisə gizli texnologiyanın nailiyyətləri ilə deyil, Ukraynanın hava hücumundan müdafiəsinin hazırkı vəziyyəti ilə əlaqələndirilməlidir). Poltava üzərində peyda olan B-1B, aerodrom ətrafındakı adi "qutuda" vaxt itirmədən, dik bir dönüşdən dərhal sonra enerjili şəkildə aşağı düşdü (artıq yerdə onun ekipajı 45 dərəcəyə qədər rulonlarla manevrlər etməkdən danışırdı) - belə bir yanaşma yanacağa qənaət etmək üçün istifadə olunur və çoxsaylı təlimatlar, təlimatlar və uçuş təhlükəsizliyi qaydaları ilə məhdudlaşan pilotlarımız üçün qəti şəkildə qəbuledilməzdir.

Daha yaxından tanış olduqdan sonra məlum oldu ki, Tu-160 və V-1B-nin etibarlılıq səviyyəsi və istismarındakı nasazlıqların sayı demək olar ki, eynidir. Problemlər oxşar oldu - tez-tez mühərrik nasazlığı (Le-Bourget sərgisində B-1B ekipajı onları işə sala bilməyib, nümayiş uçuşunu tərk etmək məcburiyyətində qaldı) və mürəkkəb elektronikanın, xüsusən də BKO-nun şıltaqlığı. (Amerikalılar Baykalda xüsusi maraqlarını gizlətmədilər ": "Bu, həqiqətən sizin üçün işləyir?!"). Məhz elektrik stansiyasının və AN/ALQ-161 və ALQ-153 bort elektron döyüş sistemlərinin qeyri-kafi etibarlılığı B-1 B-nin Səhra Fırtınası əməliyyatında istifadəsinə mane oldu və uğur B-52 veteranlarına verildi. .

Hücum silahları baxımından Tu-160 "at belində" idi - onun əsas silahı olan qanadlı raketlər yaxşı mənimsənilmişdi, amerikalılar isə maliyyə səbəblərinə görə təyyarələrini onlarla silahlandıra bilmədilər (bahalı ALCM zərbə sistemi tələb olunurdu). təkcə yük bölmələrində dəyişikliklər deyil, həm də bort elektronikasında əhəmiyyətli dəyişikliklər). “Müvəqqəti tədbir” kimi qəbul edilmiş qısa mənzilli SRAM raketləri 1994-cü ilə qədər öz yararlılıq müddətinə çatmışdı (mühərriklərinin bərk yanacağı xassələrini itirməyə başladı) və istismardan çıxarıldı və onların dəyişdirilməsi məsələsi olaraq qalır. gələcək. Yalnız B61 və B83 nüvə bombaları B-1B ilə xidmətdə qaldı; Amerikalılar təyyarəni adi bomba silahları ilə təchiz etmək imkanını yalnız İraqla müharibə ərəfəsində xatırladılar, 1991-ci ildə onları atmaq üçün sınaqlar keçirdilər, lakin təyyarəni yenidən təchiz etməyə vaxt tapmadılar.

Demək lazımdır ki, belə bir modifikasiya yalnız sadə görünür: bombalamanın ən təsirli üsullarını hesablamaq, bomba rəflərini, yük qaldırıcı bucurqadları hazırlamaq və quraşdırmaq, silahlanma cihazlarını və bomba buraxıcıları qoruyuculara naqilləri quraşdırmaq, nişangah avadanlığını, qatar heyətlərini yenidən qurmaq lazımdır. hədəf və taktiki texnikanın incəliklərində və nəhayət, müxtəlif uçuş rejimlərində yeni silahları sınaqdan keçirin.

Tu-160-ın dizaynı əvvəlcə silah çeşidinin genişləndirilməsini, o cümlədən adi bombaların istifadəsini əhatə etdi, bunun üçün təyyarə yüksək dəqiqlikli optik-elektron bomba nişanı OPB-15T ilə təchiz edildi. Biz həmçinin bir yükləyicidən istifadə edərək bombaların “paket” asqısını hazırladıq ki, bu da təyyarəni təchiz etmək üçün lazım olan vaxtı azaldır. B-1B-dən fərqli olaraq, Tu-160-da radar görmə qabiliyyətini və daha uzun uçuş məsafəsini azaltmaq üçün bütün növ sursatların daxili sapanda, iki yük bölməsində, daha böyük ölçülərdə yerləşdirilməsi təmin edildi. "Amerika" (bir az daha böyük ölçülərdə olan təyyarəyə təsir etdi). Bununla belə, bu işin planlı şəkildə həyata keçirilməsinin qarşısı məlum problemlərin ortaya çıxması ilə alındı ​​və nəticədə təyyarənin "yetərsiz təchiz edilməsi" oldu - yenə də hər iki maşın üçün ümumi və artan yerli münaqişələrdə istifadəsinin qarşısını aldı.

Yeri gəlmişkən, idarəetmə çubuqları ilə də təchiz edilmiş B-1B kokpitinin cihazları və dizaynı pilotlarımız tərəfindən yekdilliklə əla qiymətləndirilib. Ekipaj üçün məlumatların göstərildiyi monoxrom displeylərdən istifadə etmək çox rahatdır və göstərici göstəricilərinin "səpələnməsi" ilə axtarış edərək diqqətinizi yayındırmadan pilotluğa diqqət yetirməyə imkan verir. B-1B avadanlığının çox hissəsi yalnız kompüter oyunlarında görünürdü və görüşdə iştirak edən amerikalı veteranlar müharibə zamanı istifadə etdikləri Tu-160 kokpitində analoq cihazları tapdıqda onlara toxundular. Təyyarənin iş yerlərinin rahatlığı və rahatlığı səviyyəsi yaxın oldu, baxmayaraq ki, B-1B kabinəsinin özü bir qədər dardır - aşağıdan burun eniş qurğusu bölməsi ilə "bərkdir".

“Amerikan”ın avadanlıq və sistemləri ilə tanış olan pilotlarımız və şturmanlarımız həm potensial imkanlara, həm də taktiki-texniki xüsusiyyətlərinə - məsafə, sürət və yükdaşıma çəkisinə görə Tu-160-ın B-dən üstün olması ilə razılaşdılar. -1B, lakin tərəfdə bombardmançının praktiki ustalığının üstünlükləri ABŞ Strateji Komandanlığında qalır. B-1B-nin imkanlarından "tam olaraq" istifadə edərək, Amerika ekipajları çox irəli getdi, bir çox Tu-160 sistemləri tam istifadə olunmadı və bəzi uçuş rejimləri qadağan edildi.

Avadanlıqların daha intensiv istifadəsi səbəbindən ABŞ pilotları yüksək səviyyəli sinif saxlayırlar (B-1B-də orta uçuş müddəti ildə 150-200 saatdır), o cümlədən son dərəcə aşağı hündürlüklərdə uçuşlarda və havada yanacaq doldurma zamanı. 1992-ci ilin may ayında ABŞ-a səfər etmiş Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndə heyəti bunu təsdiq edə bildi.Bir uçuş zamanı eyni 2-ci Hava Qanadından olan bir cüt təyyarə 12 dəfə havada dok və boşalma nümayiş etdirdi.

Poltavadakı görüşdə bir qədər baxımsız və tələsik "tridentlər" ilə taclanmış B-1B-nin emblemlərlə bəzədilmiş parlaq görünüşü (baxmayaraq ki, kifayət qədər yaxşı uçmuşdu, daxili enişin silinmiş pillələri ilə sübut olunur). Tu-160, amerikalıların lehinə danışdı. Hətta B-1B şassisinin texniki işçilər tərəfindən xüsusi şampunlarla yuyulduğuna inanmaq çətin idi. Praktik amerikalıların ən böyük marağına Ukrayna Tu-160 komandirinin qazancı səbəb oldu: “20 dollar? Gündə?... Ayda!! Ooo!!!"

Tu-160 Ukrayna Hərbi Hava Qüvvələri, Poltava, 24/09/1994.

Ulduzlar və tridentlər

Hərbi Hava Qüvvələrinin Tu-160 üçün ilkin tələbi 100 təyyarə idi - amerikalıların B-1B-ni aldığı qədər. SSRİ-nin dağılması ilə yüzlərlə müəssisənin əməkdaşlığını tələb edən Tu-160-ın istehsalı çətin vəziyyətə düşdü. Təyyarələrin istehsalı yavaşladı və praktiki olaraq mövcud ehtiyatdan yığılmağa qədər azaldı. 1996-cı ilə qədər iş proqramında nəzərdə tutulan bu maşınların modernləşdirilməsi də dayandı.

Prilukydəki hava alayı "böyük siyasət" problemlərindən xilas olmadı. 1991-ci il avqustun 24-də Ukrayna Parlamenti dövlətin ərazisindəki bütün hərbi birləşmələri öz nəzarətinə keçirdi və elə həmin gün Ukrayna Müdafiə Nazirliyi yaradıldı. Ancaq əvvəlcə bu hadisələr 184-cü alayın xidmətinə ciddi təsir göstərmədi. Lakin 1992-ci ilin yazında Ukraynanın hərbi hissələri respublikaya sədaqət andı içməyə başladı. 8 may 1992-ci ildə 184-cü aviasiya alayı da (uçuş heyətinin təxminən 25% -i və texniki heyətin 60% -i) ona təyin edildi. İlk and içən alay komandiri Valeri Qorqol oldu. Uzindəki aviabazadakı İl-78 tanker təyyarələrinin 409-cu alayı da Ukraynanın yurisdiksiyasına keçib.

MAKS-93 hava şoularından birində Tu-160 bort №342 mavi (http://militaryphotos.net)

1992-ci ilin fevralında B.N.Yeltsin Tu-95MS bombardmançılarının istehsalının başa çatdırılması və ABŞ-ın B-2 bombardmançılarının istehsalını dayandırması şərtilə (100 nüsxə istehsalı planlaşdırılırdı) Tu-160-ın yığılmasının dayandırılmasının mümkünlüyü haqqında fərman verdi. ). Lakin bu təklif adekvat cavab vermədi. Bundan əlavə, SSRİ-nin dağılması ilə Rusiya faktiki olaraq yeni strateji bombardmançılarsız qaldı. Bu, onu Engelsdəki 1096-cı ağır bombardmançı alayı ilə xidmətə girməyə başlayan belə bahalı təyyarələrin istehsalına davam etməyə məcbur etdi. Prilukidən olan zabitlər də oraya köçürülməyə başladı (ümumilikdə, 1992-93-cü illərdə Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri Ukraynadan 720 pilot cəlb etdi).

Qeyd etmək lazımdır ki, əvvəlcə ilk təyyarənin Engesə təhvil verilməsi nəzərdə tutulurdu, 184-cü aviasiya alayını ehtiyatda hesab edirdilər, lakin həyat başqa cür qərar verdi. Əvvəllər 1096-cı TBAP V.M. Myasishchev tərəfindən hazırlanmış M-4 və 3M bombardmançıları ilə silahlanmışdı. Onun yanında 3MS-2 tanker təyyarəsinin 1230-cu alayı yerləşirdi. 1992-ci il fevralın 16-da ilk Tu-160 Engesə eniş etdi, bu təyyarə altı ay boyunca gübrələməli idi - uçmağa heç kim yox idi. May ayına qədər 1096-cı TBAP-da artıq üç Tu-160 var idi, lakin ilk uçuş yalnız iyulun 29-da baş tutdu.

Maşını DA-nın inspektoru polkovnik-leytenant Medvedev havaya qaldırıb. Eyni zamanda, aerodrom yenidən təchiz olunurdu - bütün yerüstü avadanlıqlar, trenajorlar və təyyarələrin təlim obyektləri Prilukidə qaldı və indi hər şeyi yenidən təchiz etmək lazım idi.

Dördüncü təyyarə Engesə 1993-cü ilin əvvəlində gəldi. Veto "aktiv" alayını gücləndirmək üçün Tupolev şirkətindən və LII-dən altı bombardmançı təyyarənin sınaq uçuşlarında xidmət müddətini başa vura bilsələr də, köçürülməsi planlaşdırılırdı, lakin bu, baş verdi. baş verməz. X-55 qanadlı raketinin ilk buraxılışı 22 oktyabr 1992-ci ildə alay komandiri, polkovnik-leytenant A. Jixarevin heyəti tərəfindən həyata keçirilib. Ertəsi gün eyni atəş praktikası polkovnik-leytenant A.Malışevin ekipajı tərəfindən həyata keçirilib.

İlk dəfə Tu-160-ı Engelsdəki aviabazadan qaldıran Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin 1096-cı TBAP-ın ekipajı. Soldan sağa: naviqator Adamov, köməkçi. com. gəmi cənab Kolesnikov, naviqator p/p-k Karpov, com. gəmi p/p-k Medvedev

Bütün çətinliklərə baxmayaraq, YES Rusiya döyüş effektivliyinin bir görünüşünü qoruya bildi. 1992-ci ilin ən çətin ilində belə rus "uzaqmənzilli döyüşçüləri" öz siniflərini qoruyub saxladılar, ildə 80-90 saat uçuş vaxtı - cəbhə aviasiyasından iki dəfə yüksək idi. Tu-160-a gəldikdə, onlar 1993-cü ilin may ayında genişmiqyaslı "Vosxod-93" təlimində iştirak etdilər, bu zaman aviasiya qüvvələri tərəfindən təhlükəyə tez cavab vermək üçün manevrlər aparıldı. Tu-160-ın uzun məsafəsi onlara strateji istiqamətlərdən birini gücləndirməyə və Uzaq Şərqə köçürülən Su-24 və Su-27 qrupunu dəstəkləməyə imkan verdi (baxmayaraq ki, raket buraxılışı yalnız təyin edilməli idi - orada idi. Transbaikaliyada onlar üçün uyğun təlim meydançaları yoxdur). Üstəlik, modernləşdirilmiş X-55M-in həqiqi buraxılışı, 21-22 iyun 1994-cü ildə Prezident Yeltsin tərəfindən yoxlanılan Strateji Nüvə Qüvvələrinin təlimləri zamanı baş verdi. Tu-160 qrupundan əlavə, Kamçatkadakı Kür poliqonunda uğurlu buraxılışlar Şimal Donanmasının “Topol” yerüstü kompleksi və “Tayfun” sinifli sualtı kreyseri tərəfindən həyata keçirilib.

Tu-160-ın Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrində mövqeyi buludsuz görünmür. Kazanda bu maşınların istehsalı, beş təyyarənin mələk alayına təhvil verildikdən sonra dayandı (ümumilikdə, zavodda müxtəlif hazırlıq dərəcələrində səkkiz maşın var idi). İqtisadi çətinliklərə büdcəsi ilk növbədə aktiv ordunun döyüş effektivliyini qorumaq və perspektivli inkişafları maliyyələşdirməkdən ibarət olan Müdafiə Nazirliyinin maliyyə çətinlikləri də əlavə olunur. Tu-160-ın seriyalı istehsalının udduğu böyük xərcləri sabahın tələblərinə cavab verən və müdafiə sənayesinin potensialını qoruyub saxlamağa imkan verən işə yönəltmək daha məqsədəuyğun görünür. “Yetmişin” mümkün variantlarından biri uzun və orta mənzilli “hava-hava” raketləri ilə silahlanmış Tu-160P ağır müşayiət qırıcısı ola bilər. 1991-ci ildə Paris Aviasiya Sərgisində təyyarənin mülki versiyası olan Tu-160SK təqdim edildi. Bu versiyada, NPO Raduga-da hazırlanmış Burlak aerokosmik kompleksinin ilk mərhələsi kimi istifadə edilə bilər (əvvəlcə bu hərbi kosmik proqram Plesetsk və Baykonurdakı kosmodromlar sıradan çıxdıqda orbital bürcün doldurulmasına yönəlmişdi). Aparıcı gövdə altında asılır və təxminən 12 km yüksəkliyə buraxılır ki, bu da onu yüngülləşdirir. Sistem 300-dən 700 kq-a qədər çəkisi olan faydalı yükləri aşağı Yer orbitinə çıxara biləcək və Amerikanın Pegasus sisteminə cavabdır.

Ukrayna ordusunda aviatorlar daha da çətin vəziyyətdə qaldılar və problemlər ilk növbədə DA təyyarələrini saxlamaq üçün ən mürəkkəb və bahalı olanlara təsir etdi. Biz dərhal döyüş istifadəsi üçün uçuşlardan imtina etməli olduq (Ukraynanın təlim meydançaları yox idi və Dnepr-Bujski daşqınlarında YES döyüş hazırlığı mərkəzinin avadanlıqları yalnız kağız üzərində qaldı). Dizayn Bürosu tərəfindən müəllif nəzarəti və 10 il zəmanət xidməti verməli olan istehsalçı tərəfindən dəstək dayandırıldı. Yanacağın, ehtiyat hissələrin çatışmazlığı və ixtisaslı uçuş və texniki heyətin yola düşməsi təyyarənin bir hissəsini tez bir zamanda dayandırdı. Axı Tu-160 üçün xüsusi İP-50 mühərrik yağı Azərbaycanda istehsal olunub, təkərlər Yaroslavldan, mühərriklər isə Samaradan alınıb. Bölmələr tərəfindən ehtiyatların tükənməsi və yenilərinin olmaması onları digər təyyarələrdən lazım olanı çıxararaq "cannibalizm"ə müraciət etməyə məcbur etdi. Ancaq son vaxtlar bu cür tədbirlərə ehtiyac demək olar ki, itdi - 184-cü TBAP-da, 1994-cü ilin yayında Tu-160-ı havaya qaldıra bilən yalnız bir neçə pilot qaldı. Təəssüf ki, onlara bu imkan ildə cəmi 4-5 dəfə verilir. Etibarlılıq nəzəriyyəsinə tam uyğun olaraq, uçuş vaxtının azalması uğursuzluqların sayının artmasına səbəb oldu və onlardan ən çətini Qorqola getdi: 1993-cü ilin mayında o, eniş qurğusu tam uzadılmamış bir təyyarəni eniş etməli oldu. . Nəticədə Rusiyanın 5 Tu-160-ı Prilukidə yerləşən 21-dən daha böyük döyüş qüvvəsini təmsil edə bilər.

Kh-55SM qanadlı raketi Tu-160, Priluki, 1995-ci ilin fevralında dayandırılmağa hazırdır.

184-cü qvardiya komandiri. TBAP-ın polkovniki V.İ. Qorqol Ukraynaya sədaqət andı içir, Pryluky, 05/08/1992.

SSRİ-nin dağılmasından sonrakı ilk günlərdə verilən bir sıra tələsik qərarlar nəticəsində strateji qüvvələrə sahib olmaq hüququ yalnız Rusiya üçün təmin edildi. Ukrayna Tu-160-ın düşdüyü acınacaqlı vəziyyət birbaşa bu siyasətin nəticəsidir. 1993-cü ilin martında o vaxt Ukraynanın Rusiyadakı hərbi attaşesinin müşaviri olan V. Zaxarçenko demişdi: “Ukrayna silahlı qüvvələrinin qarşısında belə təyyarələr tələb edən vəzifələr yoxdur”. Bu fikri Ukrayna Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı V.Antonets də 1995-ci il fevralın 15-də Prilukidə jurnalistlər qarşısında çıxışı zamanı demişdi ki, Ukrayna iqtisadiyyatındakı kritik vəziyyət onun Tu-160-larını lazımi vəziyyətdə saxlamağı mümkünsüz edir. ona görə də Rusiyaya bombardmançı təyyarələr satmaqda maraqlıdır. Bununla belə, maşınların qiymətləndirilməsi ilə bağlı problemlər yarandı. Ukrayna tərəfi enerji borclarını onların hesabına silməyi (bu, “Qazpromu çox təəccübləndirdi”) və ya 1:2 nisbətində İl-76-ya dəyişdirməyi təklif etdi (amma “İl” Özbəkistanda istehsal olunur...). Tərəflər hələlik razılığa gələ bilməyiblər. Bu gün Tu-160-ın taleyi tamamilə siyasi vəziyyətdən asılıdır. Amma xoş niyyət olsa, razılığa gəlmək olar: məsələn, Dnepropetrovsk “Yujmaş” zavodu 1994-cü ildən Rusiyada döyüş növbətçiliyində olan raketlərinə gündəlik texniki xidmət göstərməyi bərpa edib.

Tu-160-ın qısa texniki təsviri

Tu-160 dəyişən süpürgə qanadı ilə normal aerodinamik dizayna uyğun olaraq hazırlanır. Təyyarənin mərkəzi hissəsinin düzülüşü ayrılmazdır. Gövdə əsasən alüminium ərintilərindən hazırlanır (B-95, xidmət müddətini artırmaq üçün istiliklə müalicə olunur, həmçinin AK-4). Təyyarə gövdəsinin çəkisində titan ərintilərinin payı 20% təşkil edir, kompozit materiallar da geniş istifadə olunur və yapışdırılmış üç qatlı strukturlardan istifadə olunur.

Dörd nəfərdən ibarət ekipaj gövdənin ön hissəsində ümumi təzyiqli kabinədə yerləşir. Qabaqda - solda - gəmi komandiri, sağda - ikinci pilot. Onların arxasında naviqatorun (naviqasiya və hücum silahları) və naviqator-operatorun (hava hücumundan müdafiə sistemləri, rabitə və enerji) oturacaqları var. Bütün ekipaj üzvləri K-36DM atma oturacaqlarına malikdir və lyuklar buraxıldıqdan sonra yuxarıya doğru atılır. Kabin kiçik mətbəx və tualetlə təchiz olunub. Təyyarəyə giriş yer pilləkənləri ilə ön eniş qurğusunun yuvasından keçir (yeddinci seriyalı təyyarələrdə quraşdırılmış nərdivan var).

Gövdəsi. Yarım monokok gövdəsinin ön hissəsində: bort radarı, avionik bölmələri olan avadanlıq bölməsi və texniki bölmələr də daxil olmaqla təzyiqli ekipaj kabinəsi, həmçinin ön eniş mexanizminin ayağı üçün yer var. Kabinanın arxasında uzunluğu 11,28 m və eni 1,92 m olan iki vahid silah bölməsi ardıcıl olaraq yerləşir.Onların hər birində 6 X-55 raketi daşıya bilən bir çox yüklü fırlanan atma qurğusu MKU-6-5U var. MKU-nun kütləsi 1550 kq, sürücü hidravlikdir (V-1B-də - pilləli elektrik mühərrikindən). Bundan əlavə, silah bölmələrində aviasiya silahlarının bütün çeşidini, silah qaldırma sistemlərini və elektrik keçid avadanlıqlarını asmaq üçün qıfıllar quraşdırıla bilər. Hidravlik sistem blokları bölmənin sonunda və yan divarlarında yerləşir. Bölmələr arasında mərkəzi hissə şüası var. Yanacaq kessonu çənləri təyyarənin daxilolma və quyruq hissələrində yerləşir. axının irəli açılmamış hissəsində həyat dəstək sisteminin bölmələri var.

Qanad - kök axını və fırlanan konsollarla süpürülür - böyük bir aspekt nisbətinə malikdir. Konsolun fırlanma bölmələri minimal süpürmə ilə qanad aralığının 25%-də yerləşir. Struktur olaraq qanad aşağıdakı bölmələrə bölünür:

12,4 m uzunluğunda və 2,1 m enində alüminium ərintisindən hazırlanmış eninə qabırğa dəsti ilə tam qaynaqlanmış titan mərkəzi bölmə şüası. Mərkəz hissəsinin şüası hava gövdəsinin mərkəzi hissəsinə quraşdırılmışdır və qanad konsollarından gələn yüklərin udulmasını təmin edir;

Yüklərin qanaddan mərkəzi hissəyə ötürülməsini təmin edən ikiqat kəsilmiş titan dönmə qurğuları;

20°-65° diapazonunda fırlanan yüksək möhkəmlikli alüminium və titan ərintilərindən hazırlanmış qanad konsolları. Uçuş zamanı konsolların süpürmə bucağı 20°, kruiz uçuşu zamanı -35°, səsdən sürətli uçuş zamanı isə 65°-dir.

Konsolların güc əsasını yeddi frezelənmiş iyirmi metrlik panellərdən, beş prefabrik ştanqdan və altı qabırğadan ibarət bir kesson təşkil edir. Kesson yanacaq üçün konteyner kimi xidmət edir. Dörd bölməli relslər, üç bölməli ikiqat yarıqlı qanadlar, altı bölməli spoylerlər və flaperonlar və aerodinamik qanadlar birbaşa ona bərkidilir.

Qanadların süpürmə bucağı artdıqca, qanadların kök hissələri gövdə daxilində geri çəkilmir, lakin süpürgənin dəyişməsi ilə sinxron şəkildə fırlanır və unikal aerodinamik silsilələr əmələ gətirir.

Quyruq bloku şaquli quyruğun hündürlüyünün 1/3 hissəsində yerləşən (mühərrik reaktivlərinin təsir zonasından çıxarmaq üçün) tam hərəkət edən stabilizatorla normal dizayna uyğun olaraq hazırlanır. Struktur olaraq, fırlanma qurğuları və alüminium və ya kompozit materiallardan hazırlanmış pətək panelləri olan bir kesondan ibarətdir. Keelin yuxarı hissəsi hərtərəfli hərəkətlidir.

Şassidə idarə olunan iki təkərli burun dişlisi və iki altı təkərli əsas dişli var. Şassi yolu - 5400 mm, təkər bazası - 17800 mm. Əsas təkərlərin ölçüsü 1260x485 mm, burun təkərləri 1080x400 mm-dir. Burun dayağı texniki bölmənin altında möhürlənməmiş yuvada yerləşir və yad əşyaların təkərlərin altından mühərrikin hava girişlərinə daxil olmasının qarşısını alan deflektora malikdir. Uçuş zamanı stend geriyə çevrilərək geri çəkilir.

Avadanlıq.Füzelyajın ön hissəsində yerləşən Obzor-K RLS həm yerdə, həm də havada naviqasiya və hədəfi aşkar etmək üçün istifadə olunur. Groza optik nişan sistemi burnun dibində pərdə altında yerləşir. Uzun mənzilli səma naviqasiya sistemi mövcuddur. Alətlər klassik analoqdur. Bort müdafiə kompleksinə düşmənin aşkarlanması və aktiv radar əks-tədbir sistemləri daxildir. İdarəetmə sistemi dördlü ehtiyat və fövqəladə mexaniki naqillərə malik meydança, yuvarlanma və əyilmə kanalları vasitəsilə məftillə uçur. Təyyarə statik olaraq qeyri-sabitdir, ona görə də “fly-by-wire” sistemi qeyri-aktiv olduqda uçmaq çətindir və bir sıra rejim məhdudiyyətləri var. Təyyarənin hidravlik sistemi dördkanallıdır, iş təzyiqi 280 kq/kv.sm-dir. Bütün təyyarə sistemləri təxminən 100 kompüter tərəfindən idarə olunur, onlardan 12-si silah idarəetmə sisteminə xidmət edir.

Elektrik stansiyası N.D.Kuznetsovun rəhbərliyi altında NPO Trud-da yaradılmış dörd NK-32 bypass turbojet mühərrikindən ibarətdir. Mühərrikin yan keçməsi əmsalı 1,4, təzyiq əmsalı -28,4, maksimum itmə gücü isə yanma qurğusu olmadan -137,3 kN (14,000 kqf) və yanma ilə 245,15 kN (25,000 kqf) təşkil edir. Mühərrikin çəkisi 3650 kq, uzunluğu - 6,5 m, giriş diametri - 1455 mm-dir. Mühərrikdə üç pilləli aşağı təzyiqli kompressor, beş pilləli orta təzyiqli kompressor və yeddi pilləli yüksək təzyiqli kompressor var. Aşağı və orta təzyiqli turbinlər birpilləli, yüksək təzyiqli turbinlər isə ikipilləli olur. Turbin qanadları monokristal soyudulur. Turbinin qarşısındakı qazın temperaturu 1375°C-dir. Mühərrik tənzimlənən avtomatik model nozzle ilə təchiz edilmişdir. Yanma kamerası tüstüsüz yanma və sabit temperatur şəraitini təmin edən buxarlanma başlıqları ilə həlqəvidir. NK-32 dünyanın ilk təyyarə mühərriklərindən biridir, onun inkişafı zamanı radar və infraqırmızı imza səviyyələrini azaltmağa yönəlmiş texnologiyalardan geniş istifadə edilmişdir. Təyyarədə mühərriklər cüt-cüt olaraq mühərrik nacellələrində yerləşdirilir, yanğın arakəsmələri ilə ayrılır və bir-birindən tamamilə müstəqil işləyir.

Mühərrikin idarəetmə sistemi elektrikdir, hidromexaniki təkrarlanır. Hazırda tam məsuliyyət daşıyan rəqəmsal idarəetmə sisteminin yaradılması istiqamətində işlər aparılır. Təyyarədə avtonom enerji təchizatını təmin etmək üçün sol əsas eniş qurğusunun yuvasının arxasında qaz turbinli APU quraşdırılmışdır.

Yanacaq gövdə və fırlanan qanad konsollarında 13 çəndə yerləşir. Yanacaq sisteminə bütün uçuş rejimlərində verilən düzülüşü saxlamaq üçün avtomatik yanacaq ötürmə sistemi daxildir. Təyyarədə uçuş zamanı yanacaq doldurma sistemi var - yanacaq çubuğu burundan uzanır.

Silahlanma. Əsas silah seçimi iki MKU-6-5U cihazında hər biri 6 ədəd olmaqla 12 Kh-55 və ya Kh-55M/SM qanadlı raketlərdir.

Kh-55 raketi (“məhsul 125” və ya RKV-500B, NATO kodu AS-15b Kentə görə, M/SM indeksi döyüş başlığının növündən asılıdır) İ.Seleznevin rəhbərliyi altında NPO Raduga-da hazırlanıb. . Uzunluğu 6040 mm, diametri 556 mm-dir. Uçuş məsafəsini 3000 km-ə qədər artırmaq üçün raket atılan konformal yanacaq çənləri ilə təchiz oluna bilər. Raketin buraxılış çəkisi 1210 kq (tanklarsız)/1500 kq (tanklarla) təşkil edir. Kh-55SM 200 kT tutumlu nüvə başlığı ilə təchiz edilib.

Alternativ silah Kh-15 qısa mənzilli raketdir (inertial təyinatlı) və onun variantları: gəmi əleyhinə Kh-15S və antiradar Kh-15P. Ümumilikdə, Tu-160 24 raket daşıya bilər, altısı dörd MKU-6-1 (hər silah bölməsində iki cihaz).

Kh-15 raketi (“məhsul 115”, NATO kodu AS-16 Kickback) də NPO Raduga-da yaradılıb. Onun uzunluğu 4780 mm, diametri - 455 mm, qanadları - 920 mm, çəkisi - 1100 kq (döyüş başlığı - 150 kq). Raketin uçuş sürəti M=5. Menzil -150 km. 24 raketin dayandırılması ilə silah kütləsi 28.800 kq-dır.

Müvafiq konvertasiya ilə təyyarə sərbəst düşən nüvə bombalarını və istənilən növ adi bombaları və ya dəniz minalarını daşıya bilər.

Təyyarə rəsm. LII-də sınaqdan keçirilən Tu-160 prototipi rənglənməyib. Örtük təbəqələrinin və radioşəffaf elementlərin müxtəlif rəngləri və çalarları sayəsində olduqca rəngarəng bir görünüşə sahib idi.

Bölmələrə təhvil verilmiş təyyarə SSRİ-nin Uzaqmənzilli Aviasiyası üçün standart ağ rəngə boyanmışdır ki, bu da öz əks etdirmə qabiliyyətinə görə təyyarəni nüvə partlayışı zamanı işıq radiasiyasının təsirindən qorumaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bəzi elementlər, xüsusən də mühərrik mühərriklərinin üst qapaqları və arxa gövdə boyunca fuselajlar rənglənməmiş metal rənginə malikdir.

İki rəqəmli taktiki nömrələr burun şassisinin qapılarında və üzgəcin yuxarı hissəsində qeyd olunur. Üstəlik, Prylukidə yerləşən təyyarələrin qırmızı nömrələri, Engelsdəkilərin isə mavi nömrələri var.

Qanadların və üzgəclərin yuxarı və aşağı hissəsində qırmızı ulduzlar çəkilmişdir. 1993-cü ildə onlar Ukraynanın Tu-160-larına rənglənib və bir müddət avtomobillərdə ümumiyyətlə dövlət identifikasiya nişanları olmayıb. Daha sonra, 1993-cü ilin sonu - 1994-cü ilin əvvəlində. Təyyarə Ukrayna Hərbi Hava Qüvvələrinin şəxsiyyət nişanları ilə işarələnmişdi: qanadlarda sarı-mavi dairələr və üzgəcdə mavi qalxan fonunda sarı trident. Rusiyanın Tu-160 təyyarələrində SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrindən miras qalmış şəxsiyyət nişanları var.

Engels aviabazasında strateji bombardmançılar

Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin və dünyanın ən yeni ən yaxşı hərbi təyyarəsi qırıcı təyyarənin “havada üstünlüyü” təmin edə bilən döyüş silahı kimi dəyəri haqqında fotolar, şəkillər, videolar yaza qədər bütün dövlətlərin hərbi dairələri tərəfindən tanınıb. 1916-cı il. Bu, sürəti, manevr qabiliyyəti, hündürlüyü və hücum atıcı silahlarından istifadə baxımından digərlərindən üstün olan xüsusi döyüş təyyarəsinin yaradılmasını tələb edirdi. 1915-ci ilin noyabrında Nieuport II Webe biplanları cəbhəyə gəldi. Bu, Fransada hava döyüşü üçün nəzərdə tutulmuş ilk təyyarə idi.

Rusiyada və dünyada ən müasir yerli hərbi təyyarələr öz görünüşünü Rusiyada aviasiyanın populyarlaşmasına və inkişafına borcludur ki, bu da rus pilotları M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnoviç, A. Shiukov, B-nin uçuşları ilə asanlaşdırıldı. Rossiysky, S. Utoçkin. Dizaynerlər J. Qakkel, İ. Sikorski, D. Qriqoroviç, V. Slesarev, İ. Şteqlaunun ilk yerli avtomobilləri meydana çıxmağa başladı. 1913-cü ildə Rus Knight ağır təyyarəsi ilk uçuşunu etdi. Ancaq dünyada təyyarənin ilk yaradıcısını - 1-ci dərəcəli kapitan Alexander Fedoroviç Mozhaisky'yi xatırlamağa kömək edə bilməz.

Böyük Vətən Müharibəsi illərində SSRİ-nin Sovet hərbi təyyarələri hava zərbələri ilə düşmən qoşunlarını, onların rabitə vasitələrini və arxadakı digər hədəfləri vurmağa çalışdı, bu da xeyli məsafələrə böyük bomba yükü daşıya bilən bombardmançı təyyarələrin yaradılmasına səbəb oldu. Cəbhələrin taktiki və əməliyyat dərinliyində düşmən qüvvələrini bombalamaq üçün müxtəlif döyüş tapşırıqları onların həyata keçirilməsinin müəyyən bir təyyarənin taktiki və texniki imkanlarına uyğun olması lazım olduğunu başa düşməyə səbəb oldu. Buna görə də, konstruktor qrupları bombardmançı təyyarələrin ixtisaslaşması məsələsini həll etməli oldular ki, bu da bu maşınların bir neçə sinfinin yaranmasına səbəb oldu.

Rusiyada və dünyada hərbi təyyarələrin növləri və təsnifatı, ən son modelləri. İxtisaslaşdırılmış qırıcı təyyarənin yaradılmasının vaxt aparacağı açıq-aydın idi, ona görə də bu istiqamətdə ilk addım mövcud təyyarələri kiçik hücum silahları ilə silahlandırmaq cəhdi oldu. Təyyarələrlə təchiz olunmağa başlayan mobil pulemyot qurğuları pilotlardan həddindən artıq səy tələb edirdi, çünki manevr edə bilən döyüşdə maşını idarə etmək və eyni zamanda qeyri-sabit silahlardan atəş açmaq atışın effektivliyini azaldır. Ekipaj üzvlərindən birinin topçu kimi xidmət etdiyi iki nəfərlik təyyarənin qırıcı kimi istifadəsi də müəyyən problemlər yaradırdı, çünki maşının çəkisinin və sürüklənməsinin artması onun uçuş keyfiyyətlərinin azalmasına səbəb olur.

Hansı növ təyyarələr var? Bizim illərdə aviasiya uçuş sürətinin əhəmiyyətli dərəcədə artması ilə ifadə olunan böyük bir keyfiyyət sıçrayışı etdi. Buna aerodinamika sahəsində tərəqqi, yeni, daha güclü mühərriklərin, konstruktiv materialların və elektron avadanlıqların yaradılması kömək etdi. hesablama metodlarının kompüterləşdirilməsi və s.Səsdən yüksək sürətlər qırıcı təyyarələrin əsas uçuş rejimlərinə çevrilmişdir. Bununla belə, sürət yarışının mənfi tərəfləri də var idi - təyyarənin uçuş və eniş xüsusiyyətləri və manevr qabiliyyəti kəskin şəkildə pisləşdi. Bu illər ərzində təyyarə konstruksiyasının səviyyəsi elə səviyyəyə çatdı ki, dəyişkən qanadları olan təyyarələr yaratmağa başlamaq mümkün oldu.

Rus döyüş təyyarələri üçün reaktiv qırıcıların səs sürətini aşan uçuş sürətlərini daha da artırmaq üçün onların enerji təchizatını artırmaq, turbojet mühərriklərinin spesifik xüsusiyyətlərini artırmaq, həmçinin təyyarənin aerodinamik formasını yaxşılaşdırmaq lazım idi. Bu məqsədlə daha kiçik ön ölçülərə, daha yüksək məhsuldarlığa və daha yaxşı çəki xüsusiyyətlərinə malik eksenel kompressorlu mühərriklər hazırlanmışdır. Təhlükəni və buna görə də uçuş sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artırmaq üçün mühərrik dizaynına yanma yanacaqları daxil edilmişdir. Təyyarənin aerodinamik formalarının təkmilləşdirilməsi böyük süpürmə bucaqları (nazik delta qanadlarına keçid zamanı) olan qanadların və quyruq səthlərinin, həmçinin səsdən sürətli hava girişlərinin istifadəsindən ibarət idi.

Bütün dövrlər üçün "strateq"

2017-ci ildən etibarən Aerokosmik Qüvvələri artıq beş Tu-160M ​​almışdır. Bu, demək olar ki, təyyarənin döyüş potensialını genişləndirmək üçün nəzərdə tutulmuş qənaətcil modernləşdirmədir. Aralıq təkmilləşdirmələrin faydalarını qiymətləndirmək çətindir: sadəcə sökülən (ehtimal ki) optik-televiziya mənzərəsini xatırlayın: bu, yerli münaqişələrdə bombardmançıların rolunun indi artmasına baxmayaraq. Nəinki GPS/QLONASS-dan istifadə etməklə yönəldilməli olan nisbətən ucuz “ağıllı” bombalardan istifadə etmədən, həqiqətən faydalı təyyarə düzəltmək çətindir.

Öz növbəsində, seriyalı Tu-160M2 sadəcə yeni qurulmuş bir maşın olmayacaq: köhnə "sarğıda" tamamilə yeni bir təyyarə olacaq. Bombardmançı təyyarə yeni kompüter və bort sistemləri və idarəetmə vasitələri, müasir strapdown inertial naviqasiya sistemi, təkmilləşdirilmiş elektron müharibə sistemi və yanacaq və axını ölçmə sistemləri, eləcə də qabaqcıl silah idarəetmə sistemləri alacaq. Çox güman ki, "şüşə kokpit" olacaq: yeri gəlmişkən, əfsanəvi B-52-nin öyünə bilməyəcəyi bir şey. 02 seriyasının yeni NK-32 mühərriki əsas versiyadan daha qənaətcil olacaq, bu isə qanadlı avtomobilin döyüş radiusunun artacağı deməkdir. İndi 7300 kilometrdir. Ümumiyyətlə, Tu-160M2 sələfinin çatışmadığı hər şeyi almalıdır. Ümumilikdə birinci mərhələdə on yeni təyyarə tikilməlidir.

Dəyişdirmə gecikəcək

Əvvəllər Tu-160M2 layihəsi ciddi tənqidlərlə üzləşmişdi. Məsələn, bəzi ekspertlər Rusiyaya modernləşdirilmiş “Ağ qu quşu”nun yox, “Perspektivli Uzaqmənzilli Aviasiya Kompleksinin” ehtiyacı olduğunu düşünməyə çalışıblar. Sırf konseptual olaraq, həqiqətən daha sərfəli görünür: müqayisə edilə bilən kruiz sürəti, məsafəsi və (bəlkə də) döyüş yükü ilə PAK DA gözə çarpmayacaq, yəni gizli texnologiyanın geniş istifadəsi ilə hazırlanmışdır.

Bununla belə, məsləhət məsləhətdir və sıfırdan gizli strateji bombardmançı yaratmaq hətta ABŞ üçün də son dərəcə çətin işdir. Xatırladaq ki, amerikalılar cəmi 21 B-2 “strateq”i istehsal ediblər. Eyni zamanda, belə kiçik seriyalı bir avtomobilin qiyməti ağlasığmaz iki milyard dollara çatdı. Layihəni demək olar ki, uğursuz adlandırmaq olar, xüsusən nəzərə alsaq ki, amerikalılar, əvvəllər bəzi Qərb KİV-lərinin xəbər verdiyi kimi, artıq bu təyyarələri ləğv etməyə hazırlaşırlar. Köhnə B-52-nin onu əvəz etmək üçün hazırlanmış gizli təyyarədən daha çox yaşayacağına şübhə yoxdur. Gülməli şeydir.

B-2 ilə bənzətməklə, PAK DA bombardmançısı bütün Rusiyada ən mürəkkəb döyüş aviasiya kompleksinə çevrilməlidir. Bu o deməkdir ki, onun qəbulu vaxtı daha çox geri çəkilə bilər: əgər təyyarə 2030-cu ildə fəaliyyətə başlasa, bu, böyük uğur sayıla bilər. Ancaq ümumiyyətlə, başlanğıc üçün onu yaratmaq yaxşı olardı və bunun üçün bir anda bir neçə texnoloji sıçrayış etməliyik, xüsusən də radar imzasının azaldılması məsələsində. Bildiyimiz kimi, bununla bağlı Su-57 ilə bağlı bir sıra suallar var. PAK DA ilə hər şey daha mürəkkəb ola bilər.

Bütün bunlarla birlikdə sovet təyyarələri qocalır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, Rusiya üçün strateji bombardmançı lüks deyil, regional və geosiyasi maraqların qorunmasının vacib vasitələrindən biridir. Buna görə də dərindən modernləşdirilmiş Tu-160-ların istehsalı yaxşı variant kimi görünür.

Mövcud bombardmançı donanma ilə nə etmək başqa sualdır. Məsələ ondadır ki, hələ sovet illərində tikilmiş Tu-160 təyyarələri istismar müddətinin bir hissəsini artıq başa vurub və əlavə olaraq onların ümumi sayı cəmi on altı ədəddir. Çoxsaylı Tu-95MS çox köhnəlmişdir. Çox güman ki, onlar nəqliyyat vasitələrinin B-52H ilə bərabər yerləşdirilməsinə imkan verməyəcək çox qənaətcil modernləşdirmə variantını seçəcəklər. Və təbii ki, Su-34-ün strateji və uzaqmənzilli bombardmançıları əvəz edə biləcəyi ilə bağlı absurd tezisi dərhal bir kənara qoymalıyıq. Hər cəhətdən bu hücum təyyarələri Su-27-yə “strateqlərdən” daha yaxındır. Yuxarıda göstərilənlərin hamısına əsasən, Tu-160M2-nin yaradılması, ən azı, müxtəlif növ gözlənilməz hallar zamanı sığorta təmin edə biləcəyi görünür.

Məqsədlər və məqsədlər

Tənqidin başqa bir aspekti birbaşa Tu-160M2 təyyarəsinin döyüş qabiliyyətinə aid idi. Dərhal qeyd etmək lazımdır ki, hipotetik nüvə münaqişəsində strateji aviasiyadan istifadənin tənqidi əsasən ədalətlidir. Havadan atılan qanadlı raketlərin strateji imkanları qitələrarası ballistik raketlər (ICBM) və sualtı ballistik raketlərdən (SLBM) müqayisə olunmayacaq dərəcədə daha təvazökardır. Bu, həm raketlərin uçuş sürətinə, həm də uçuş məsafəsinə, eləcə də döyüş başlığının kütləsinə aiddir. Buna görə də, indi bombardmançı təyyarələrə nüvə qarşısının alınması vasitəsi kimi deyil, yerli müharibələr üçün silah kimi baxılır. Qırıcı-bombardmançı təyyarələrlə müqayisədə əməliyyat “strateqləri”nin baha başa gəlməsinə baxmayaraq, bu, çox effektiv ola bilər. Bir misal: 2014-cü ilin oktyabrından 2016-cı ilin yanvarına qədər ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus B-1B bombardmançı təyyarələri Kobani şəhərində Suriyada İŞİD yaraqlılarına qarşı hava hücumlarında iştirak edib. Daha sonra onların uçuşlarının payı İŞİD-ə qarşı mübarizə aparan təyyarə uçuşlarının ümumi sayının 3%-ni təşkil edib. Eyni zamanda atılan bomba və digər sursatların payı 40% təşkil edib.

Təbii ki, yer hədəflərini uğurla vurmaq üçün strateji bombardmançı Amerikanın Sniper Advanced Targeting Pod kimi müasir qabaqcıl hədəfləmə sistemlərinə malik olmalıdır və hərbi sənaye kompleksi ordunu təkcə dəqiq deyil, həm də ucuz bombalarla təmin etməlidir, məsələn: JDAM dəstləri ilə hazırlanmış GBU-31. Zəif təlim keçmiş yaraqlıların rəngli qruplarına qarşı mübarizədə gizli faktorun “yox”a endirilməsi də vacibdir. Beləliklə, gizli texnologiyanın olmaması B-52H və B-1B üçün çatışmazlıq olmadığı kimi, Tu-160M2 üçün ciddi bir dezavantaj olmayacaq.

Suriyadakı yaraqlılardan daha yaxşı təchiz edilmiş düşmənlə qarşılaşmaq üçün Tu-160M2, artıq işdə sınaqdan keçirilmiş Kh-101 kimi qanadlı raketlərdən istifadə edə bilər. Radarda asanlıqla görünən böyük bir təyyarənin ideal hədəf olduğu görünə bilər. Ancaq əslində bu, tamamilə doğru deyil, çünki bombardmançı hər hansı bir hava hücumundan müdafiə sisteminin əhatə dairəsinə girmədən fəaliyyət göstərə bilər. Hətta vəd edənlər də. Qeyd etmək lazımdır ki, hava hücumundan müdafiə ilə mübarizədə demək olar ki, hər şey qanadlı raketlərin uçuş məsafəsi, sürət və gizlilik kimi xüsusiyyətlərinə görə həll ediləcək, nəinki daşıyıcının özünün xüsusiyyətləri. Eyni amerikalılar, məsələn, B-52-nin uzaqda görünməsi ilə bağlı çox "kompleks"ə sahib deyillər, baxmayaraq ki, böyük bir müharibə vəziyyətində gözə çarpmayan "Ruhlara" güvənməklə hədələyirlər.

Bu məsələyə daha ətraflı baxaq. Artıq qeyd olunan X-101-in maksimal buraxılış məsafəsi, mövcud məlumatlara görə, 5500 kilometrdir. Perspektivli X-BD üçün bu rəqəm daha da yüksək olmalıdır. Sadə dillə desək, əgər düşmənin hətta hava hücumundan müdafiə ilə bağlı eyhamları varsa, Tu-160M2 təhlükə zonasından çox uzaqda olarkən ona verilən tapşırıqları yerinə yetirə biləcək. Nisbətən yüksək radar imzası, artıq qeyd edildiyi kimi, ciddi bir dezavantaj olmayacaq. Təbii ki, biz Rusiya ilə NATO arasında hipotetik münaqişəni nəzərdə tutmuruq: bu baş verərsə, çətin ki, lokal olsun və ABŞ və Rusiyanın nüvə arsenalları qarşılıqlı məhv üçün kifayət edəcək. Cəbhə xəttinin bəzi adi hissəsində hava hücumundan müdafiə sistemində irəliləyiş üçün artıq vaxt olmayacaq. Hər iki ölkədə böyük nüvə silahı arsenalının olması səbəbindən Çinlə müharibə də mümkün deyil.

Sadə dillə desək, Tu-160M2 həm “bomba daşıyıcısı” (əgər düşmənin hava hücumundan müdafiəsi yoxdursa), həm də raket daşıyıcısı (əgər varsa) rolunu oynaya bilən Rusiya üçün faydalı və lazımlı təyyarə ola bilər. bir). Amerikalılar bombardmançılarının modernləşdirilməsinin yaxşı nümunəsini göstərdilər. İndi ABŞ-da B-52H və ya hətta bir vaxtlar pilotlar tərəfindən sevilməyən B-1B Lancer-i tənqid edənlərin çox olacağı ehtimalı azdır.